А оригинальный мрамор, гранитные блоки, снятые со старого моста, тщательно пронумеровали и они воссозданы на новом мосте. Таким образом, когда мы сегодня по нему гуляем, мы видим эти цифры на пилонах. То есть у нас складывается полное ощущение, что мост как будто бы стоял здесь отродясь.

То, что московское метро – это уникальное и феноменальное по архитектуре сооружение, напоминать излишне. Но нам сегодня интересно, как оно строилось. Я имею в виду, как осуществлялась постепенность и поэтапность строительства, ведь метро работало.

Да, конечно. Обычному человеку кажется, что метро прирастает только новыми станциями по окраинам, и ввод их в эксплуатацию безопасен. На самом деле часто бывает такое, что строят станции прямо на существующем перегоне, например. Или расконсервируют существующие станции, но законсервированные. В общем, метро – такой живой организм, который развивается в том числе изнутри, а не только по окраинам. И об этой скрытой его жизни мне хотелось бы поговорить на некоторых наиболее ярких примерах.

Все москвичи, да и многие гости столицы, узнают этот ракурс, когда спускаешься из Павелецкого вокзала на станцию метро «Павелецкая», зеленой ветки, то ты видишь сначала узкое пространство среди массивных, облицованных серым мрамором, пилонов. Потом тебя ждет сюрприз, когда ты из этих пилонов выходишь в очень широкую просторную станцию, решенную совершенно иначе. Как будто бы это две разные станции соединены в одном месте.

Почему такая история? Потому что станция «Павелецкая» проектировалась еще в 1938 году. И должна была стать станцией колонного типа с узкими колоннами, украшенная мозаиками. Здесь ее архитекторы, безусловно, смотрели в сторону станции «Маяковская», которая только что была построена, открыта и имела ошеломительный успех. Мы видим очень похоже. Но грянула война. И конечно, в войну было не до такого масштабного строительства. А точнее, причина была очень простая. Вот такие колонные станции делаются с помощью металлических конструкций. А эти металлические конструкции остались в оккупированном Днепропетровске. И поэтому просто не было материалов, не было конструкций, из которых это можно было построить. И станцию, как компромисс, сделали без центрального зала. То есть вы спускались на эскалаторе, упирались в стену. Надо было идти направо, налево, в так называемые перронные залы.

Перронный зал станции «Павелецкая» вообще ни капельки не похож на современный. Он такой массивный, тяжелый, никаких проемов нет. Какие-то барельефы на нем изображены. Такой станция пробыла до 1948 года. В 1948 году, когда, наконец, возобновили строительство, ее стали реконструировать, наконец, чтобы вернуть ее к первоначальному замыслу. Это происходило этап за этапом. Сначала построили еще один эскалаторный наклон, который соединил ее с вестибюлем кольцевой линии. Многие, наверное, помнят на внутренней стороне Садового кольца есть вестибюль в здании, в котором можно сразу отправиться и на кольцевую «Павелецкую», и на радиальную. А к 1959 году раскрыли уже и центральный зал. То есть эта красота уже построена через 17 лет после ввода станции в эксплуатацию.

Как это делали? На самом деле ничего особо сложного не было, потому что путевые залы-то уже были. То есть в принципе незаметно от пассажиров, совершенно обычным способом, сверху провели шахту, устроили штольни, раскрыли весь тоннель.

А поезд просто пролетал мимо?

Не просто поезд пролетал мимо. Пассажиры продолжали пользоваться существующей станцией. Перронные залы существовали. Только центрального зала не было. Центральную часть заново построили. Но когда ее построили, тогда уже, конечно, на некоторое время станцию закрыли, чтобы разобрать так называемую обделку, то есть стены этих перронных залов и открыть проходы. То есть в том-то и фишка этого процесса, что вы живете своей жизнью, ходите на станцию метро, уезжаете на поезде. Вам кажется, что за стеной земля, а на самом деле за стеной идет какая-то работа, причем строится станция уже в чистовую, во всей своей красоте, чтобы осталось только сломать эти стенки, и все – станция раскрылась для пассажиров. Это первый случай, когда пришлось такое делать. А потом такое будет еще повторено.

В результате сюда вернулась сталь опять.

Да. В итоге это снова станция, согласно проекту, колонная, станция колонного типа, как, например, «Маяковская», тоже с большим количеством воздуха, пространства, с проницаемостью между перронным залом и центральным залом. Чего не скажешь о некоторых других станциях, которые получились не колонными, а пилонными. Но все равно любопытно.

Хотел рассказать еще историю про мозаики. Куда ж делись мозаики, которые должны были украшать станцию «Павелецкая»? Эти мозаики, изготовленные тоже, кстати, по эскизам замечательного художника Александра Дейнеки, который сделал эскизы для «Маяковской», и в той же самой мастерской Владимира Фролова, в Петербурге, который известен, например, мозаиками в храме Спаса на Крови. Причем изготовлены они были в 1942 году. И по «дороге жизни» их привезли из Ленинграда в Москву. И это была лебединая песня Владимира Фролова. Он умер после того, как эти мозаики изготовил. Мне кажется, своеобразный подвиг художника в ХХ веке.

Причем во время блокады и в замерзшем городе.

Абсолютно. Меня это потрясает. И слава Богу, недавно появилась мемориальная табличка на станции «Новокузнецкая», которая рассказывает об этой истории. И вот поскольку их не могли установить на станции «Павелецкая» в силу понятных причин, ее построили без центрального зала, то их установили на станции «Новокузнецкая». Так что мы по-прежнему можем прийти и в каком-то смысле поклониться этому замечательному человеку, который, несмотря на трудности военного времени, сделал такую красоту, которая помогала москвичам, может быть, жить и верить в победу.

В 1970-е годы такие истории продолжились. Станция «Лубянка», может быть замечали, что у нее тоже как будто бы две части. В торце путевого зала одна рифленая облицовка, из разных тонов мрамора. А дальше идет из белого мрамора под острым углом. Почему так? Потому, что, опять-таки, станция была построена без центрального зала. Вот вы спускались на эскалаторе и упирались в стену – два хода направо, два хода налево. Надо было идти в перронные залы. Здесь уже, конечно, война была ни при чем. Строилось все с 1931 по 1935 год. Просто-напросто грунты были очень слабые, очень опасные. И ограничились таким решением.

В 1970-е годы, когда более современные технологии метростроения позволили все-таки бороться с этими грунтами, решили, что надо будет раскрыть центральный зал. Кроме того, возникла необходимость сделать переход на станцию «Тургеневская». Но, к сожалению, замечательный архитектор Нина Алешина, которая выполняла эту реконструкцию, не пощадила оригинальной архитектуры Николая Ладовского, мастера русского авангарда, и новую станцию, мне кажется, сделала, к сожалению, менее интересной, чем это предполагалось.

Похожая история случилась и на «Чистых прудах». Опять-таки, спускаясь на эскалаторе, мы видим сначала одну архитектуру, а потом уже немножко по-другому все это выглядит. Проемы стали арочными. На станции «Чистые пруды» уважительно отнеслись к оригинальной архитектуре, и мы не отличим практически перронную сторону, которая оригинальная, от зальной стороны, которая новодельная. Они совершенно одинаковые.

Пожалуй, самая интересная история случилась в 1975 году. Это была станция «Тверская». Вот ее как раз вообще не было. Раньше вы от «Театральной» ехали сразу до «Маяковской». И только в 1975 году, когда как раз строились «Пушкинская», «Чеховская», возникла мысль сделать узел и построить еще одну станцию, которая, кстати, была на первоначальных проектах.

А когда надо просто интегрировать новую станцию в существующее полотно?