Это след, наверное, непродуманности некоторой в инженерном смысле, потому что предполагалось на вершине моста сделать ресторан с панорамным видом. Очень красивая идея, но, к сожалению, не учли того, как туда подводить людей в должном количестве и обеспечить их безопасную эвакуацию. Вот это еще более важно. Потому что подойти еще как-нибудь можно, а вот быстро эвакуировать сложно. Это уж не говоря о подвозе продуктов, коммуникации и так далее. В общем, в конечном счете сочли ресторан нецелесообразным, и эта так называемая таблетка так и висит там невостребованная до сих пор, к сожалению. Но, слава Богу, многое другое в этом мосту все-таки хорошо, правильно и интересно. Самое любопытное то, что это единственный вантовый, автомобильный по крайней мере, мост в Москве. Это такая самая современная, пожалуй, конструкция мостов. Конечно, она существует уже более ста лет, но все время совершенствуется. Вот этот мост достаточно любопытным образом был построен.
Ванты – это тросы?
Ванты не совсем тросы, это натянутые нити проволоки, которые собраны в единую обойму. От троса они отличаются тем, что в тросе проволоки свернуты в косичку, а здесь они просто расположены параллельно друг другу и сжаты крепко, близко друг к другу. Мост очень странно расположен. Он идет не перпендикулярно реке, как мы привыкли, а параллельно. Под небольшим, конечно, углом, но все-таки. Это было связано с необходимостью сохранить замечательный лес Серебряного бора, чтобы дорогу не проводить перпендикулярно и ее провели такой параллелью. То есть уже это довольно остроумно. Таких мостов не так много.
Кроме того, у него довольно необычная конструкция. У вантовых мостов обычно бывает два пилона так называемых, от которых, собственно, и отходят ванты. А здесь такой пилон один, и он расположен посередине. И несмотря на довольно скромный пролет всей этой конструкции, и последовательность строительства довольно любопытно. Например, как строилась арка. Она строилась из двух половинок, которые наращивались на земле без всякой опоры. А потом, когда они доросли до нужной высоты, они пригибались к земле, немножко изогнулись, но когда поставили домкрат – раздвинули эти две половинки арок и вставили так называемую замковую секцию между ними.
А в процессе строительства центр тяжести не сместился ли? Как это держалось?
Это работало, как консоль, как говорят строители. То есть балка, защемленная с одной стороны, и свободно висящая с другой. И конечно, были небольшие опоры, которые держали ее. Но тем не менее она все равно при смещении центра тяжести потихонечку изгибалась за счет естественной упругости стали. Но этот изгиб был совершенно безопасен, не грозил обрушению конструкции. Просто пришлось столкнуться с проблемой, когда их пытались свести. То есть они слишком рано сошлись. Для этого их раздвинули и все-таки достроили до нужного диаметра. Одновременно с этим строили то, что называется, пролетное строение. Собственно, то, по чему мы едем и здесь тоже применяли интересные технологии. Вот, например, технологию надвижки. Когда части пролетного строения строятся на берегу, а потом надвигаются на опоры. Эта технология очень старая, она известна еще с конца XIX века, со времен постройки Транссиба. Вот некоторые мосты на Транссибирской магистрали так строились. Этот же способ был применен здесь.
Если мост небольшой в высоте, то он возводится на временных подмостях, потом уже протягиваются ванты, подмости убираются, чтоб очистить русло, чтоб русло было по-прежнему судоходно. Никакой опоры нет внутри Москвы-реки. И про ванты можно подробнее поговорить. Все конструкции изготавливались в России. Это была принципиальная позиция. Ванты все-таки самые лучшие сейчас делает французская компания Freyssinet, которая названа по фамилии инженера Эжена Фрейссине (1879–1962), который и придумал подобную технологию.
Вант довольно тяжелый, и если бы он был заранее изготовлен на земле, то тогда его тяжело было бы поднять на такую высоту. Но у него диаметр достаточно серьезный. Если взять ванты таких мостов, как Русский мост во Владивостоке или Золотые ворота в Сан-Франциско. Поэтому ванты обычно навиваются прямо в проектном положении. Хотя здесь, я думаю, их все-таки собрали заранее и подняли, потому что они довольно скромного размера и не очень тяжелые. Но тем не менее в ванте можно каждую проволоку за счет ее свободного положения подтягивать независимо от остальных. И таким образом, получать именно нужное натяжение, и, кроме того, если проволоки будут выходить из строя, то их возможно заменить даже. А понятно, что в тросе, если он скручен, то сменить их никак уже.
Хлопотно.
Невозможно. И конечно, шайба-таблетка тоже была довольно любопытным образом поднята в свое положение. Она была построена на земле. Это логично, потому что на земле всегда проще строить. Ну как на земле? Точнее, на пролетном строении моста, на дороге, на мосту. А потом она была подтянута наверх. Причем любопытно, что для подъема ее наверх использовали те же самые ванты. Как ванты натягивают с помощью специальных натяжных домкратов, так же и тут к ней спустили эти ванты, а сверху их подтягивали натяжными домкратами.
Египетская история.
Да-да, действительно. Несмотря на то что это, пожалуй, единственный интересный, в инженерном смысле уникальный мост, построенный в настоящее время. Конечно, инженеры, которые работают с мостами, скажут, что каждый мост все равно по-своему интересен. И те мосты, которые сейчас реконструировались, например, на Московской окружной железной дороге, когда ее превращали в МЦК. Но, на мой взгляд, все-таки это действительно уникальный мост последних пятидесяти лет со времен строительства Метромоста. Это, по-моему, 1960–1970-е годы, когда Метромост Лужнецкий[46] построили.
Все-таки была еще одна уникальная операция, которая не связана со строительством нового моста, а с передвижкой старого.
Это были мосты Андреевский и Краснолужский, которые раньше входили в состав Московской окружной железной дороги. Сегодня москвичи их знают, один стоит в парке Горького, а другой около Киевского вокзала. Как же это произошло? Собственно, мосты были построены еще в 1907 году, и концу 1990-х они в значительной степени обветшали. Отслужили свой срок. Кроме того, рядом с ними надо было прокладывать Третье транспортное кольцо, и все равно мосты не давали его нормально проложить. И поэтому было решено их сдвинуть на два километра, и использовать по-другому назначению. А на их почти прежнем месте разместить автомобильный мост Третьего транспортного и железнодорожный мост Московской окружной дороги, построили практически их близнецов. А что ж сделали со старыми? Старые мосты, а точнее, только металлические, ажурные, старинные, дореволюционные конструкции арок пролетом сто тридцать пять, решено было сохранить. Их подняли на трех баржах по очень любопытной технологии. Сначала баржи слегка блостировали – наполнили водой, чтобы они ушли поглубже. Завели под арку и стали деблостировать, чтобы архимедова сила их вытолкнула. Ну на самом деле не получилось, потому что мост очень прочно сидел в своих опорах. Поэтому, по воспоминаниям одного из инженеров, который участвовал в этой операции, случился выброс воды на одном из московских водохранилищ. За счет этого резко поднялся уровень воды в Москве-реке. И вот это в том числе поспособствовало тому, что арку смогли вывезти.
А каменные части были заранее перестроены?
Да, в новом месте их заранее построили, но уже из железобетона. Но я еще на этом подробней остановлюсь, там тоже есть одна очень интересная деталь. После чего к этим баржам пристегнули по буксиру и сзади поставили по буксиру. Итого шесть буксиров тащило эту арку вниз по реке. Причем за совершенно смешной срок ее передвинули, буквально час и пятнадцать минут на два километра. Но вся операция, конечно, была достаточно трудоемкая. Потому что потом надо было установить эту огромную конструкцию в новые опоры высотой сто тридцать пять метров и всего лишь с пятисантиметровыми зазорами, надо аккуратненько ввести это в заранее построенные опоры. Поэтому одно только это отняло 16 часов. А в целом вся операция заняла восемь дней. Ну все равно это, мне кажется, небольшой срок.
