Левой рукой я толкнул рычаг управления двигателем до упора вперёд, выводя его на максимальные обороты.

ЛаГГ‑3 задрал нос и начал набор высоты. Меня резко прижало в жёсткую бронеспинку и парашют, а на грудь надавило так, что не вздохнуть.

И через секунду мир начал меняться. Остекление фонаря затянуло свинцовой пеленой. Плексиглас мгновенно покрылся конденсатом, и в кабине резко стемнело.

В такие моменты не понимаешь, где земля.

– Занимай 800, – быстро проговорил я в эфир, чтобы Артемьев оказался выше меня по высоте.

– Понял. Уже почти занял.

– Курс 90°, скорость 360, – дал я команду ведомому, который теперь вообще неизвестно где.

– Занимаю.

Всё бы ничего, но такого приборного полёта у меня давно не было. Проблемы могли бы исчезнуть, будь на борту авиагоризонт. Но его нет, и массово нескоро появится.

Подсознательно кажется, что самолёт валится сейчас в левый крен. В облаках вообще сразу может прийти ощущение паники, создавая ощущение, что ты срываешься в штопор. Но это всё обман. Главное – верить приборам. А это не так уж и просто.

– Так… шарик… шарик в центре, – проговорил я, смотря на прибор «Пионер».

Это тот самый указатель скольжения, по которому можно определить, с каким креном разворачивается самолёт.

– Вариометр… высотомер… компас, – прошептал я, ощущая, как пересохло в горле.

Аккуратными движениями ручки управления и педалей, я выровнял ЛаГГ, чтобы все показания приборов указывали на установившийся полёт.

Стрелка вариометра встала на ноль, а высотомер показывал 500 метров. Скорость на приборе 360, так что теперь можно и приступать к навигации.

Без привычных в будущем навигационных приборов следует пользоваться «дедовским» методом – «держи курс и никуда не денешься, время вышло – разворот».

Надо занять курс на Восток, примерно в район нашего аэродрома. Выдержать установленное время по скорости и потом плавно начать снижаться, чтобы уже на своей территории выйти под облаками.

До Льгова 100 километров, и на скорости 360 км/ч лететь нам минут 16–17. И это весьма изматывающий полёт.

Вокруг только серая мгла.

В плотной серой облачности было невозможно отыскать хоть какой‑то ориентир, чтобы определить своё местоположение. Всё внимание на приборы и удержание параметров установившегося полёта.

– 23‑й, контроль связи, – запросил я Артемьева.

Радиомолчание сейчас было бесполезным. Нас и так уже обнаружили во время съёмки, но в столь плотной облачности нас никто искать не будет. Обнаружить нас визуально и подойти на дальность открытия огня практически невозможно.

– Связь… нормальная, 88‑й. Высоту 800 сохраняю. Курс 90°.

– Понял, – ответил я, продолжая удерживать самолёт от раскачки.

В таком «молоке» начинаешь по‑другому ощущать свой вестибулярный аппарат. Хотя никто не знает, как он вообще выглядит, этот «аппарат».

Мышцы спины и рук по‑настоящему «деревенели» от напряжения. А по переносице из‑под кожаного шлемофона медленно скатились две капли пота на кончик носа.

Только я собирался их смахнуть, как ЛаГГ‑3 начал рыскать, попав под порыв ветра. Самолёт ушёл в сторону, а на приборе «Пионере» стрелка отклонилась, показав величину крена.

Вновь я выровнял истребитель, аккуратно отклонив ручку в обратную сторону. Скорость на указателе УС‑500 держалась строго на отметке 360 км/ч.

Высотомер показывал 500 метров, а вариометр ВР‑10 замер на нуле. Ни набора высоты, ни снижения.

«Бычий глаз» – компас КИ‑10, мелко дрожал возле отметки 95 градусов. Вновь очередной порыв ветра и снова параметры начинали сбиваться.

И опять на указателе поворота скольжения чёрный «шарик» ушёл в правую сторону.

– Шарик боится… ноги. И идёт за… ручкой, – проговорил я вслух известное правило.

Отклонив правую педаль, я вернул «шарик» в центр стеклянной колбы, а ручкой управления удержал стрелку крена на нуле. Двигатель ровно гудел на 2200 оборотах в минуту, температура воды и масла держалась в норме – около 85 и 90 градусов.

В тесной кабине стоял запах сырости, смешанный с едким ароматом разогретого масла. Если бы не важность нашей задачи и той плёнки, которая у меня на борту, я бы «до победного» летел под облаками.

Прошло уже 8 минут, но мозг периодически всё равно отказывался верить показаниям приборов. Казалось, что самолёт задирает нос. Вроде надо сразу толкать ручку от себя и пытаться выровнять его. Но это всё лишь иллюзия.

– 23‑й, ещё 4 минуты тянем, чтоб наверняка, – подсказал я в эфир Артемьеву.

– Понял тебя.

Хоть мы уже и пролетели «ленточку», снижаться над районом боестолкновений не стоит. Могут и свои подстрелить «вываливающуюся» пару самолётов.

Я продолжал всматриваться в приборы, как вдруг серая пелена перед остеклением фонаря внезапно потемнела. В доли секунды показался расплывчатый силуэт самолёта с выпущенными стойками шасси.

– Посторонний вверх уходит! – успел только я произнести в эфир.

Прямо передо мной пронеслась размытая тень, и сквозь рёв моего двигателя прорвался чужой пульсирующий гул и знакомый вой сирены. Буквально в десятке метров над плексигласом фонаря пролетел Юнкерс Ju‑87.

Я только и успел выхватить взглядом лишь тёмное брюхо с тусклым крестом и законцовку крыла, прежде чем пикирующий бомбардировщик растворился во мгле.

– Передо мной кто‑то прошёл. Болтануло! – крикнул Артемьев.

– На приборы смотри! На приборы!

В ту же секунду мой ЛаГГ‑3 влетел в спутную струю. Самолёт вновь швырнуло вправо. Внутреннее ощущение, что истребитель начинает переворачиваться на спину и срываться в штопор.

Виски мгновенно запульсировали, а дыхание остановилось.

Я сразу вцепился в ручку управления, не позволяя ей уйти куда‑то в сторону. А ведь желание взять её на себя было огромным. Вновь я бросил взгляд на прибор «Пионер».

Шарик скольжения улетел в самый край стеклянной колбы, а стрелка крена подошла к отметке 45°. Сразу же и вариометр показал вертикальную скорость снижения.

Я сразу начал вытаскивать самолёт из сваливания и выравнивать после такой болтанки. Мозг продолжал бороться с ощущениями, ставя во главу показания приборов.

Секунда, две, три, четыре… «Шарик» пополз обратно к центру.

– Вот… так, – произнёс я и выдохнул воздух сквозь сжатые зубы, чувствуя, как под гимнастёркой течёт пот.

Я выровнял крен, проверил вариометр и высотомер. Стрелки стабилизировались на прежних отметках.

– 23‑й, на связь, – запросил я Борисовича

– Нормально всё. Хорошенько… болтануло. Держу курс 90 градусов, высота 800.

– Понял. Рассчитываем снижаться через 3 минуты.

Через указанное время я предупредил Артемьева, что начинаю снижаться по прямой. Обороты немного сбросил, чтобы не разогнать самолёт сверх меры на снижении. И далее отклонил ручку управления от себя.

Стрелка вариометра качнулась вниз, зафиксировав вертикальную скорость снижения в 3 метра в секунду. В это же время и высотомер начал «отматывать» показания.

– 400 метров… 350… 300, – отсчитывал я вслух.

Но в кабине по‑прежнему был полумрак, а за стёклами клубилась серая мгла.

– 300 метров в облаках. 250… 200, – проговорил я уже в эфир.

И вот теперь облачность казалась более светлой и неоднородной. Я контролировал приборы, не допуская крена, и продолжал визуально искать землю.

И в этот момент серая пелена вдруг разорвалась.

Сплошное «молоко» сменилось клочьями тумана. В следующую секунду истребитель вывалился под нижнюю кромку облачности.

– Выхожу… 150 метров, – произнёс я, чтобы меня слышал Артемьев.

Перед глазами развернулась панорама раскисших от осенних дождей полей, пожелтевших перелесков. А ещё я узнал извилистую ленту реки Сейм.

– Снижайся с курсом 70°. Я на 100 метрах.

– Понял. Начал, – ответил мне Артемьев.

Я плавно довернул истребитель, чтобы река оказалась у меня по левому борту. Следом начал сверять ее характерные изгибы с картой в наколенном планшете.