Пароход очень медленно вошел в коув (как называется эта часть гавани) и футах в ста от берега внезапно потерял управление. Тогда эта набережная была деревянной, она возвышалась над морем на мощных сваях и вид имела весьма внушительный. Судно, как я уже говорил, остановилось всего в сотне футов от берега; в следующую минуту двигатели его медленно заработали и тут же вновь смолкли. Винт повернулся всего-то раз пять. Пароход сдвинулся с места и плавно, точно по льду, скользнул вперед. Я продолжал с интересом за ним следить, стоявший же рядом лоцман почему-то буркнул себе под нос: «Полегче! Полегче!» Его опытный глаз разглядел то, что не могло бы даже прийти мне в голову. Впрочем, то, что произошло в следующую секунду, явилось, думаю, неожиданностью для нас обоих. Вдруг деревянный настил набережной вздрогнул, сваи застонали, огромные железные болты жалобно скрипнули, и с треском, точно гнущееся под ураганным ветром дерево, могучие деревянные балки, будто по волшебству, сместились не меньше чем на несколько футов. Я с изумлением посмотрел на лоцмана. «Кто бы мог подумать!» — воскликнул я. «Да, а казалось, будто и яйца не разобьет, верно?» — отозвался лоцман.

Я и в самом деде не мог поверить своим глазам. Лоцман покачал головой и добавил: «С этими махинами шутки плохи».

Несколько месяцев спустя я вновь оказался в Сиднее. В гавань нас провел тот же самый лоцман. Невдалеке стоял на якоре почтовый пароход — точная копия давешнего. Лоцман объяснил, что пароход пришел накануне, и завтра он проведет в гавань его. Смеясь, я напомнил ему про «поехавшую» набережную. «Да, — сказал лоцман, — теперь проводить их в бухту под паром нам не разрешают. На буксире тянем».

Очень мудрое правило. К этому я и веду: в каком-то смысле большой размер является признаком слабости. Чем больше судно, тем осторожнее им следует управлять. Мы стали свидетелями столкновения, от которого, как выразился сам лоцман, «не разбилось бы и яйцо», а в результате крепко сбитая деревянная набережная сместилась футов на восемьдесят, стальные болты лопнули, треснули могучие бревна. А теперь представим себе, что набережная была не деревянной, а гранитной (каковой она сегодня наверняка и является) или что вместо набережной в густом североатлантическом тумане скрывался, поджидая продвигающийся вслепую корабль, солидных размеров айсберг. Кто-то бы от этого столкновения наверняка пострадал — и, подозреваю, не айсберг.

По всей вероятности, на каком-то этапе прогресс — в коммерции, спорте, рукоделии и даже в потребностях, желаниях и устремлениях морального и интеллектуального свойства — перестает быть прогрессом. Наступает момент, когда, чтобы оставаться прогрессом, он должен несколько изменить направление движения. Это я к тому, что старушка «Аризона», чудо-корабль своего времени, была более мощным, более подвижным и лучше оснащенным судном, чем образец современной навигации, чья гибель, как принято говорить, «останется в нашей памяти на долгие годы». Оглушительный рев паровых котлов был под стать гигантскому водоизмещению, безудержным похвалам, до времени расточаемым этому кораблю-призраку, под стать опрометчивым заверениям и броским описаниям его несравненного великолепия. Кораблекрушение породило самые невероятные слухи (Боже правый, чего только о затонувшем «Титанике» не говорили!) и оживленные толки, хотя несчастью, унесшему столько жизней, тон пристал бы более сдержанный. Жизни эти были принесены в жертву ложному представлению об успехе, низменному желанию горстки толстосумов путешествовать в казенной роскоши, а все потому, что другой они оценить не в состоянии, все потому, что плавать на большом корабле хоть и убыточно, зато почетно.

Вообще, история эта довольно темная и требует специального расследования. Взять хотя бы царапину на борту «Титаника»: она столь незначительна, что, по отзывам очевидцев, столкновения с айсбергом не заметили даже картежники, расположившиеся в роскошно, но строго обставленной курительной — или это было в погруженном в интимный мрак французском кафе? Все находившиеся на борту слепо верили в свою безопасность. Что вера эта была ни на чем не основана, мы теперь хорошо знаем. Об этом свидетельствует и нежелание многих пассажиров спуститься по приказу капитана в шлюпки, что, в свою очередь, позволяет судить и о царившей на борту сумятице, которой море никогда не прощает. Пассажиры, по-видимому, вообразили, что могут поступать по своему усмотрению, тогда как приказ покинуть корабль должен выполняться безоговорочно, членам же команды следует приступить к его исполнению без малейшего промедления. И не говорите, что этот приказ нельзя выполнить. Еще как можно. Можно и нужно. Такие приказы выполнялись всегда. Ведь нет ничего важнее управляемости корабля и обеспечения сохранности пассажиров. Для безопасного плавания это самое главное. Корабль и все, что на нем находится, капитан должен держать в кулаке. Сегодня же, когда люди слепо верят в дерево и железо и плавать по морю предпочитают не на кораблях, а в фешенебельных отелях, кулак капитана поневоле разжался. Капитан может предпринимать все, что в его силах, но решение задачи, которая из-за человеческой жадности, а может, и просто глупости сделалась нерешаемой, ему не по плечу.

Читатели «Инглиш ревью», которые без малого шесть лет назад не без интереса листали мои «Воспоминания» и знают, что значат для меня морская служба, корабль и моряки, поймут мое негодование, ведь те самые люди, кого я (говорю это без ложных сантиментов, с искренним чувством) даже сейчас не могу не считать братьями, оказались, из корысти хозяев, не в силах выполнять свой профессиональный долг по причинам, которые я не стану здесь перечислять, но которые со всей очевидностью свидетельствуют о постыдной беспрецедентности этой катастрофы. Некоторые из этих людей погибли. Тяжело жертвовать жизнью ради коммерческой выгоды, но утонуть в море, которому нас учили противостоять, погибнуть с ощущением невыполненного долга — участь поистине горькая. Итак, они ушли из жизни, и ответственность теперь лежит на тех, кому не составит труда заменить мертвых живыми, такими же безотказными, такими же бескорыстными. Да, их постигла горькая участь. Я же, оглядываясь на те нелегкие годы, когда их ответственность была моей ответственностью, их чувства — моими чувствами, вспоминаю тех из нас, кому в свое время посчастливилось больше.

Вот об этих людях я и хотел бы сказать несколько слов — отчасти для собственного утешения, а отчасти, чтобы пояснить, что я понимаю под «управляемостью корабля». Коль скоро разговор зашел об удачливой «Аризоне», которую вспомнили другие, а я лишь привел в пример, позвольте мне вызвать дух еще одного корабля, чья менее счастливая судьба также преподала нам вполне наглядный урок. «Доуро», пароход компании «Ройал мейл стим пэкет», был меньше «Титаника» раз в десять. А между тем, хотя любители фешенебельных плавучих отелей, что составляют большинство пассажиров первого класса на трансатлантических линиях, могут мне не поверить, люди с положением и с деньгами не считали тогда путешествие из Южной Америки в Европу на этом «суденышке» для себя зазорным. О скоростных качествах «Доуро» мне ничего не известно — особой быстроходностью, полагаю, он не отличался; зато его внутренняя отделка была, что называется, «на высоте», и при этом рождение «Доуро» едва ли сопровождалось безудержными газетными панегириками: в то время это было не принято. «Доуро» был кораблем, а не начищенной и разукрашенной грудой дерева и металла. И как справедливо заметил в своей недавней статье капитан ВМС С. Крачли, «Доуро» не управлялся «триумвиратом, состоящим из судового механика, интенданта и капитана», что на гигантских атлантических паромах бывает сплошь и рядом. «Доуро» был снаряжен и укомплектован так, как должен быть снаряжен и укомплектован бороздящий моря корабль — корабль от носа до кормы, корабль в полном смысле этого слова, что явствует из истории, которую я собираюсь рассказать.