Так идея «Большого флота» вновь овладела умами высшего советского военно-политического руководства. Пусть первая попытка его создания не удалась из-за войны, но уж вторая — думали они — станет успешной. На волне эйфории от Великой Победы в Великой Войне всё казалось достижимым.

Адмиралы считали, что выполнение данной программы привело бы к созданию в Советском Союзе флота, способного эффективно действовать против ВМФ США на открытых морских театрах. При этом наши «выдающиеся во всех отношениях» флотоводцы ни тогда, ни позже не желали замечать несколько очевидных фактов.

Первый факт. Стержнем программы являлось строительство 34 крейсеров. Судя по всему, в своё время большое впечатление на Сталина произвели успешные действия германских крейсеров на океанских коммуникациях в Первую мировую войну и на начальном этапе Второй мировой войны.

Несмотря на то, что широкое использование авиации против крейсеров привело к отказу командования Кригсмарине от крейсерских операций в океане, советские морские специалисты, ориентируясь на вкусы вождя, сделали вывод о перспективности и высокой эффективности подобного рода операций. Например, капитан 1-го ранга Л. М. Еремеев в своей монографии «Некоторые итоги крейсерских операций германского флота» (1949 год) подчеркнул, что «изучение опыта использования одиночных надводных кораблей в операциях на коммуникациях противника вовсе не приводит к отрицанию такого рода использования».

Именно такого мнения придерживался Сталин. Он считал, что если советских крейсеров будет много, то они, действуя в качестве океанских рейдеров, нанесут весьма серьёзный урон флотам вероятных противников и сыграют важную роль в изоляции европейского ТВД в случае крупномасштабного вооружённого конфликта. Если всего лишь шесть или восемь германских рейдеров сумели наделать столько шума на атлантических коммуникациях, то что же там произойдёт, если в океан выйдут сразу тридцать пять или сорок советских крейсеров?

Сталин не понимал, что любой крейсер, даже самый мощный, без постоянного обеспечения его воздушной разведкой и охраной (для чего требовался авианосец, действующий в паре с ним) в новых условиях был обречён на скорое уничтожение.

Второй факт. Отказ от строительства лёгких авианосцев, не говоря уже о создании соединений ударных авианосцев. Связка «лёгкий крейсер — лёгкий авианосец», действующая на большой скорости вдали от берегов, в период 1946—55 гг. могла бы представить грозную силу для любого противника. Но Сталин до этого сам не смог додуматься, а подсказывать ему что-либо являлось смертельно опасным занятием.

Не случайно чутко улавливавший настроения вождя вице-адмирал Иван Исаков (точнее, Ованес Исаакян, армянин из Нагорного Карабаха) в своей статье, опубликованной в 1947 году, назвал авианосцы «плавающими гробами», без которых советский военно-морской флот прекрасно обойдётся.

На Западе же отказ Советского Союза от строительства авианосцев восприняли как свидетельство того, что советская военно-морская стратегия отдает приоритет подводным лодкам. Западные эксперты не могли себе представить, что можно планировать крейсерские операции на океанских коммуникациях для срыва трансатлантических перевозок, не имея при этом в строю ни одного авианосца.[75]

Третий факт. Отказ от приоритетного строительства больших подводных лодок, способных действовать в просторах Атлантического и Тихого океанов. Сталин предпочёл, как и в прежние годы, штамповать множество средних и малых лодок, чей боевой потенциал, дальность плавания и условия обитания экипажей не отвечали требованиям операций на удалённых морских коммуникациях.

Четвёртый факт. Советская экономика никак не могла обеспечить строительство такого количества боевых кораблей. Позже авторы «Истории отечественного кораблестроения» застенчиво уточнили:

Иными словами, построить такое количество кораблей мы не могли, но очень хотелось, чтобы выйти на второе место в мире. Непонятно только, почему не на первое, ведь все равно то и другое являлось пустым прожектёрством?!

Никто не решился объяснить вождю, что возможности судостроительной промышленности завышены, как минимум, в три раза и что она в принципе не способна выполнить программу. С одной стороны, партия сказала «надо!», её решение следовало претворять в жизнь «любой ценой». С другой стороны, опыт предыдущих пятилеток уже приучил советских руководителей к тому, что любые планы партии всё равно подвергаются постоянной корректировке. И адмиралы, и судостроители понимали, что так будет и сейчас, поэтому никто особо не переживал по поводу несоответствия реалиям жизни перспективной судостроительной программы.

Выполнение принятой программы буквально с первых дней натолкнулось на многочисленные трудности, результатом которых стало хроническое затягивание сроков строительства боевых кораблей, появление многочисленных конструктивных и производственных дефектов. Все запланированные количественные показатели оказались недостижимыми.

За десять послевоенных лет удалось построить 20 лёгких крейсеров (на 10 меньше плана); 85 эсминцев (на 103 меньше); 48 сторожевиков (на 129 меньше); 225 подводных лодок (на 142 меньше): 8 больших (вместо 40), 151 среднюю (вместо 204), 66 малых (вместо 123); 157 больших охотников (на 188 меньше); 86 малых охотников (на 514 меньше); около 250 базовых и рейдовых тральщиков (на 486 меньше); 728 торпедных катеров (на 100 меньше); 1 десантное судно (вместо 195 по плану). Иначе говоря, судостроительную программу, вокруг которой сломали много копий (и немало человеческих судеб), снова блистательно провалили по всем показателям.

И это несмотря на то, что в тот период не обращали никакого внимания на гражданское судостроение. Сталин даже сказал однажды наркому судостроительной промышленности Носенко, что его ведомство полностью освобождается от обеспечения гражданского флота новыми судами, поэтому все силы и средства наркомата должны быть направлены только на строительство боевых кораблей для военно-морского флота.

Жизнь в очередной раз показала, что одного лишь страстного желания и большевистской воли недостаточно, если нет экономической базы и соответствующих материальных ресурсов. Планы партии опять рухнули (экономика вновь оказалась сильнее политики!), но это была страшная государственная тайна. Кстати говоря, в СССР так любили всё засекречивать именно потому, что всегда можно было скрыть новые политические и экономические провалы от собственного народа.

Тогда же была заложена основа одного из главных принципиальных пороков послевоенного советского флота. Министерство судостроительной промышленности стало последовательно проводить в жизнь политику принципиального отказа от капитального ремонта кораблей. Ещё бы! Капитальный ремонт нарушал специализацию предприятий и создавал массу дополнительных проблем. Так, заместитель министра судпрома A. M. Редькин в своём письме от 6 февраля 1946 г., адресованном В. М. Молотову, в ответ на предложения ВМФ просил «не загружать ни один из ССЗ никакой программой судоремонта».

В результате в СССР развивалось в послевоенные годы «судостроение ради судостроения». Промышленность всеми способами стремилась устраниться от дальнейшего участия в судьбах кораблей после их вступления в строй. Проблема судоремонта полностью легла на флот с его собственными маломощными и технически отсталыми предприятиями. В этой связи современный исследователь пишет: