Адмирал погрузился в глубокое раздумье над картой, в которой я опознал карту Ирана, потом неохотно проговорил.

— Видит бог, Майкл, если бы была альтернатива… Короче надо слетать кое-куда. Причем из экипажа — только двое, ты и я, по-другому нельзя. Я понимаю, что опыта на «Ястребе» у тебя недостаточно, но другого выхода нет.

Жизнь бьет ключом, и как обычно — прямо по башке…

— Куда лететь?

Адмирал вместо ответа ткнул карандашом в точку на карте. Твою мать! Иран!

— Сэр, вообще то это другая сторона границы…

— Да, знаю… — с досадой ответил адмирал — тем не менее, нам надо именно туда.

Остан Керманшах, бывший Бахтаран. Гористая местность, граничит с Ираком. Рядом Курдистан, но курды в этой провинции большинство не составляют. Тем не менее, в провинции неспокойно…

— Где конкретно точка посадки?

Адмирал указал место на карте, я посмотрел — примерно десять кликов от границы. Конечно, в случае чего можно и пешком до границы дойти, благо в своей жизни я переходил границы "не ставя в известность власти страны пребывания" не раз и не два.

— Время вылета?

— Этой ночью, примерно в 2.00 по местному времени.

Еще лучше… Я и так не слишком уверенно себя чувствую при пилотировании вертолета, а тут ночной полет, да еще через границу враждебного нам государства.

— Сэр, я не смогу чисто пройти границу. Идти придется на малой высоте, маскируясь складками местности. И то вполне реально попасть под "зевс".[89]

— Знаю. Не сможешь. Но надо. «Зевсов» там в это время не будет.

— Почему именно я, сэр?

— Видишь ли… — сказал адмирал — нужно встретиться… с тем же человеком, с которым недавно встречался ты. С другом твоего отца. Условия очень жесткие: только я и один пилот с моей стороны, то же самое с его стороны. И никого другого к этому делу я привлекать не могу.

Делишки… Вполне может быть и ловушка — посадят с истребителями на иранскую базу ВВС и устроят международный скандал по поводу вертолета с американским адмиралом на борту, нарушившим темной ночью границу. А что, запросто… Но есть ли другой выход? Явно нет…

— Мне нужно попрактиковаться, сэр! И нужно проложить маршрут, желательно, если это сделает опытный специалист.

— Не вопрос — улыбнулся адмирал — весь день впереди!

Управлять вертолетом — сложнее, чем самолетом. При полете нужно постоянно отслеживать крен, тангаж и рыскание. Управление по крену и тангажу на большинстве вертолётов, осуществляется с помощью циклического изменения угла установки лопастей (шага) несущего винта, называемого циклическим шагом с помощью автомата перекоса. При изменении циклического шага создаётся момент, наклоняющий вертолёт, в результате чего вектор тяги несущего винта отклоняется в заданном направлении — соответственно вертолет летит в ту сторону, в какую нужно. Для управления циклическим шагом в кабине вертолета установлена вертикальная ручка, называемая еще РУД. Её отклонение вперед/назад обеспечивает управление по тангажу, влево- вправо- по крену — соответственно, вертолет двигается в нужном направлении или зависает. Взлет и посадка вертолета осуществляется за счет изменения общего шага несущего ротора. Для изменения общего шага несущего ротора — используется отдельная, отклоняемая вверх ручка «шаг-газ» под левой рукой летчика. Она чем-то напоминает ручку ручного тормоза на машине.

Есть еще управление по рысканию — оно разнится в зависимости от аэродинамической схемы вертолёта и может быть реализовано с помощью рулевого винта (у вертолётов классической схемы, в том числе и "Ястреба"), разницы общего шага винтов (у двухвинтовых вертолётов Камова), с помощью реактивного сопла (у вертолётов со струйной системой, типа MD530), а также при горизонтальном движении с помощью вертикального оперения. Управление по рысканью осуществляется педалями.

А вот теперь и представьте — что мне эти все навыки предстояло вспомнить за пару-тройку часов, а потом без инструктора и с неполным экипажем совершить полет в ночное время по незнакомому маршруту, через границу при возможном противодействии вражеской ПВО. Представили? Вот так вот. Мистер Джеймс Бонд отдыхает. Хорошо, что машина еще будет относительно знакомая — не «Ястреб», а морпеховский UH1 "Твин Хью" или просто «Хью», старая добрая рабочая лошадка фронтовой авиации, работавшая в небе еще с Вьетнамской войны и дожившая до наших дней, правда в сильно модернизированном виде. Две точно такие же стояли у меня в Техасе.

— Осторожнее, сэр! Ручку от себя плавно, вот так.

Уже целый час я и пилот адмирала выписывали круги в небе в окрестностях Багдада. Это называлось ускоренным курсом восстановления навыков пилотирования вертолета. Получалось у меня неплохо, все-таки вбитые в свое время в подкорку мозга навыки давали о себе знать. Но пилотировать вертолет при свете дня и в своем небе это одно, а вот ночью, при помощи приборов ночного видения, да еще в чужом небе, уклоняясь от радаров вражеской ПВО — совсем другое. Совсем.

— Теперь, сэр попробуем полет на малой высоте. Снижайтесь до высоты сорок футов (английский фут — 30,48 см. прим автора).

Я слегка двинул ручку «шаг-газ» от себя, уменьшая подъемную силу лопастей несущего винта, вертолет плавно заскользил вниз.

— На себя, сэр!

Вертолет выровнялся, мы шли над плоской, как стол поверхностью, кое-где пересекаемой дорогами, маленькими деревнями и оазисами со скоростью примерно 30 миль в час. Зрелище проносящейся почти под ногами земли захватывало. Ощущение при полете на низких высотах надо сказать крутое — как будто летишь на ковре-самолете.

— Впереди дорога, сэр! Осторожнее!

Усмехнувшись, я слегка двинул ручку шаг-газ на себя, поднимаясь футов на десять. Вертолет вихрем прошел над самой дорогой.

— Прекрасно, сэр!

Я, адмирал и двое пилотов — его пилот и пилот КМП США сидели над крупномасштабной пятитысячной картой (масштаб 1:5000 — прим автора), пытаясь проложить курс вертолета так, чтобы не влипнуть ночью в историю.

Составлять план полета и прокладывать маршрут — дело важное, опытные пилоты на это не жалеют ни сил ни времени. От правильного плана и маршрута зачастую зависит — вернешься ты на базу живым или нет.

Первая часть полета особых проблем не составляла, поскольку проходила над относительно дружественной территорией Ирака. Тем не менее, кое-какие предосторожности надо было предпринимать — историю про сбитый на границе из ПЗРК вертолет, которую рассказал мне Тим Нунан еще в США, я хорошо помнил. Поэтому лететь мы будем на малой высоте, с выключенными огнями и соблюдая режим радиомолчания.

Гораздо больше проблем было при переходе границы и полете над иранской территорией. Во-первых, местность была гористой, а то, что полет предполагался ночью, по приборам только увеличивало риск. Во-вторых, граница прикрывалась силами иранской ПВО, карта расположения радаров и зенитных комплексов противника у нас была, но можно ли ей было верить — неизвестно.

Место для посадки было единственно возможным в том районе — небольшая, ровная котловина, почти без растительности, со всех сторон окруженная горами. Больше в том районе подходящих посадочных площадок не было. Нашли и оптимальный маршрут. Идти решили по ущельям, опасно, а ночью тем более — но зато обнаружить и уничтожить с земли идущий по ущелью вертолет очень сложно, если нет засады в самом ущелье. С этим разобрались.

Оружие. Грузиться по полной программе смысла не было, надо еще было учитывать, что возможно придется топать по горам. Поэтому я взял бесшумную снайперскую винтовку Мк11 mod0 с интегрированным глушителем и ночной оптикой, для адмирала морпехи приготовили обычный М 4 SOPMOD с подствольным гранатометом. К тому же при мне всегда был бесшумный Мк23 для ближнего боя, который меня вчера так хорошо выручил в Садр-Сити. Винтовку мы погрузили в вертолет в жестком чехле, предполагать всегда надо худшее, а при падении вертолета, если винтовка будет без чехла — прицел собьется, и вести точный огонь на дальней дистанции станет невозможно.