Но Старо-Голутвин монастырь привлекает нас не только как архитектурный памятник. Мы знаем, что в девяностые годы у стен этого монастыря под видом субботней гулянки собирались революционные рабочие, члены коломенской организации РСДРП.

В 1863 году в связи с прокладкой железной дороги Москва — Саратов в селе Боброво под Коломной был основан механический завод. К 900-м годам он стал крупнейшим паровозостроительным предприятием России. Ныне Боброво, основательно изменившее свой облик, входит в городскую черту.

Завод с 1956 года перестал строить паровозы и называется теперь Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева.

По асфальтированной дорожке среди газонов и цветников мы идем в механический и сборочный цехи. По пути нам указывают на один из больших корпусов: когда выпускались паровозы, здесь клепали котлы. Грохот вокруг стоял такой, что голоса не слышно, а уж в цех без привычки и войти было страшно. Глухота была широко распространенным профессиональным заболеванием котельщиков. Переход на более совершенный вид локомотивов оказался выгодным не только в экономическом смысле — намного улучшились условия труда. Раньше в цехе сборки паровозов было темно от дыма и гари, теперь во всех цехах светло и чисто. Украсилась и территория завода.

В громадном механическом цехе без провожатого можно заблудиться. Начинаем осмотр с того участка, где идет обработка блоков цилиндров дизельных двигателей мощностью по 2 тысячи лошадиных сил. Эта громадная сварная коробка из стали обрабатывается на уникальных станках, специально заказываемых заводом. Они гораздо дороже серийных универсальных станков, зато настолько упрощают обработку, сокращая время на установку деталей и передачу их со станка на станок, что в итоге получается большая экономическая выгода.

На заводе широко применяются станки с полуавтоматическим режимом, поточные линии и другие технологические новшества. Но теперь все это уже не устраивает коллектив. Технологи и конструкторы работают над проектами нового капитального переоборудования цехов, стремясь к максимальной автоматизации и полному устранению ручного труда.

В сборочном цехе возле газотурбовоза мощностью в 6 тысяч лошадиных сил, — нового, более экономичного локомотива, — сборка которого близится к завершению, мы застаем группу инженеров. Среди них скромно одетый худощавый пожилой человек с серьезным озабоченным лицом. Это Л. С. Лебедянский, один из крупнейших конструкторов советского транспортного машиностроения, автор многих лучших конструкций паровозов и тепловозов. Его же детище и этот первенец отечественного газотурбовозостроения. Однако рождается он в муках, и мы уж не вмешиваемся в тот серьезный и сугубо технический разговор, который происходит сейчас у его колыбели.

А вот обычный поток сборки. На рельсах стоят почти готовые тепловозы, на них монтируют электросистему. Скоро они выйдут на железнодорожные магистрали. Эти тепловозы — наглядное пособие по кооперированию производства. Их «экипаж», то есть корпус с тележкой, поставляет коломенцам Луганский тепловозостроительный завод, а он в свою очередь получает из Коломны двигатель. Сборку ведут оба завода и таким путем выпускают одинаковой марки локомотивы.

Коломенский ЗТС — Завод тяжелых станков, расположенный у самого берега Оки, совсем молодое предприятие. Он был по существу заново построен в послевоенные годы на месте старого Бочмановского машиностроительного завода.

Ходить по его территории приятно, и не только потому, что она отлично благоустроена — теперь трудно найти завод, особенно среди новых, где не было бы асфальтовых дорожек, деревьев и цветников, — а потому, что здесь все проникнуто каким-то своеобразным уютом, если это слово применимо к километровым пространствам и гигантским производственным корпусам. Ни одной грубой надписи — ничто вам не воспрещается, никто не грозится штрафом. Вы прочтете дружелюбные надписи-призывы, надписи-увещевания, порой умилительно скромные и вкрадчивые: «Чем больше зелени, тем чище воздух», «Дерево тебе друг. А ты ему?» Есть даже надпись, приглашающая людей после работы отдохнуть на набережной Оки.

Завод выпускает различные станки и гидравлические прессы высокой мощности. Но главный козырь завода — это крупногабаритные станки, в первую очередь фрезерно-расточные и токарно-карусельные. Незадолго до нашего приезда был отгружен заказчику карусельный станок для обработки деталей диаметром до 20 метров, высотой до 6,3 метра и весом до 400 тонн. Вес самого станка — 1400 тонн, его длина — 26,3, ширина — 21,3 метра, а высота, не считая подпольной части, — 15,4 метра.

В сборочных цехах по торцовому полу из конца в конец проложены стальные рейки с пазом для крепления станин. Здесь собранные станки устанавливаются на болтах, проверяются на ходу и проходят обкатку.

Вот испытываются с нагрузкой, то есть путем обработки какой-то детали (разумеется, не первой попавшейся, а нужной для производства) готовые карусельные станки. Станки большие, все тут громадно и внушительно, неторопливы движения рабочих, и темп работы кажется медленным, но это обманчивое впечатление. Производительность труда здесь намного выше нормы.

За десятилетие своего существования Коломенский завод тяжелых станков приобрел широкую известность во всем мире, его станки охотно покупает множество стран, и сюда перенимать опыт приезжают наши зарубежные друзья.

На следующее утро мы выезжаем в Рязань. За длинным, высоким и широким мостом через Оку — Щуровский цементный завод, один из старейших в России. Не так давно он освоил производство важного вида продукции — белого цемента, идущего на отделочные работы. Слева — Щурово, недавно еще деревня, а теперь немалый промышленный городок[13].

Дорога пряма, как стрела. Чудесные сосновые боры на песках — песок мелкий, чистый, желто-золотистый, а в карьерах на глубине — белый как снег. Селения куда реже, чем под Москвой. Сосняк кончился, попадаются саженые дубравы. Приближаемся к концу зоны лесов. Впрочем, на практике леса, как мы видели, и во многих более северных районах в большой мере уступили место возделанным землям. Видим чисто обработанные поля, добротные сельскохозяйственные постройки.

Километрах в пятидесяти за Коломной мы «покинули пределы» столичной области.

Москва-река у впадения в нее Коломенки.

На колхозной птицеферме.

Старо-Голутвинскнй монастырь у места слияния Москвы-реки с Окой.

Лесные места под Рязанью.

В 1937 году Леонид Леонов писал о Рязани как о городе, которому «менее других повезло в отношении новостроек». Сказано не в бровь, а в глаз. Никаких серьезных соображений против промышленного развития Рязани не было и быть не могло. Ход мысли был очаровательно прост: зачем строить заводы в Рязани, когда их можно построить в Москве? Это не единственный, но весьма типичный пример недальновидного решения вопросов о географическом размещении новостроек.

За три с лишним десятилетия ни в городе, ни в области не было построено ни одного крупного промышленного предприятия. Но за последние 6 лет созданы и строятся такие гиганты индустрии, как станкостроительный завод, заводы тяжелого кузнечно-прессового оборудования, искусственного волокна, нефтеперерабатывающий и другие.