Селения попадаются очень часто, кое-где они следуют одно за другим почти непрерывной цепочкой, на расстоянии не более полукилометра. Строения всюду крепкие и ладные, нередки двухэтажные дома. Вид многих колхозных деревень говорит о высоком благосостоянии. А на прибрежных лугах бродит основа этого благосостояния — все тот же племенной холмогорский скот. Удивительна «интеллигентность» холмогорок: они не лезут под машину, реагируют на сигнал и даже, завидев издалека автомобиль, сами степенно сворачивают с дороги.

Пойменные луга здесь порою узки, как полочки, они ограждены аккуратными изгородями и разделены на загоны. Уровень воды в реке на несколько метров ниже уровня поймы, и следы подъема воды на русловых берегах показывают, что эти луга не заливные или по крайней мере заливает их не каждый год. Они и не влажные, ибо почвенный слой развился здесь на известняках, и грунтовые воды далеки. Богатство травостоя в этих местах несомненно связано с относительным обилием атмосферных осадков. Летние дожди в северной части Архангельской области довольно часты, выпадают они обычно мелкими быстролетными ливнями, и вслед за ними сразу же опять сияет солнышко. Только при удалении от моря за 150 километров заметно повышается сухость.

На зеленых островках, обычно поднимающихся из воды не менее чем на три метра, тоже видны исправные изгороди: там пасут привезенный на судах скот и косят сено. На возделанных полях мало зерновых посевов, зато картофель растет везде довольно обширными и хорошо обработанными плантациями.

А по реке все караваны — низенькие толстобокие буксиры тянут за собой длинные сигарообразные плоты. Вот показалось вдали серое ожерелье большой запани. Въезжаем в поселок, состоящий почти сплошь из совершенно новых брусчатых домов. И все же он выглядит неприветливо — не видно зелени, а проезжая дорога и улицы до того исковерканы всеми видами буксовавших здесь колес, что возникает одно желание — поскорее выбраться отсюда. И даже вывеска столовой не в силах заставить нас остановиться в поселке Брин-Наволоцкой запани.

Дорога ведет все дальше на юг. Она пролегает теперь по верхней террасе, река под нами далеко внизу. Иногда мы въезжаем в сосновый молодой лесок, мягко катим по желтому песку, и мелкие камешки, поднимаемые с дороги рифлеными баллонами нашего газика, барабанят по его брюху, заставляя шоферское ухо настораживаться.

Но вот справа на холме за селом Большая Гора замаячили белые хоромы древнего Сийского монастыря, превращенного в дом отдыха, где проводят свои отпуска речники и лесорубы. Слева у впадения речки Сии сверкнула в последний раз широкая лента Северной Двины и скрылась за стеной леса, теперь уже окончательно. Перед нами лежали лесные просторы Онего-Двинского водораздела.

Начинающий рыбак.

На Северной Двине.

Обмелевший рукав Северной Двины.

Племенные быки холмогорцы.

Холмогорское стадо на острове «Америка».

Главная улица Северодвинска.

Дороги наши бранят все, кому не лень: и те, кто колесит их изо дня в день за рулем тяжело нагруженных «зилов», и те, кто раз в год по обещанию на скрипучих автобусах и попутных колхозных грузовиках приезжает проведать деревенскую родню, и те, кто собирался в кои-то веки посетить родное гнездо на благоприобретенной «Волге», да так и не рискнул, потому как «по нашим дорогам только машину гробить!»… Что же, вся эта критика неопровержима, и мы со своей стороны могли бы подкрепить ее не одним красноречивым примером. Но каковы реальные причины нашего отставания в дорожном строительстве?

В наиболее развитых странах Западной Европы с которыми мы чаще всего сравниваем себя, говоря о дорогах, начало строительству их было положено еще в средневековье. Расширение дорожной сети, доведение мощеных дорог до каждой деревни и усовершенствование их по мере развития перевозочных средств происходило весьма постепенно на протяжении нескольких веков. А в преобладающей части России, с ее продолжительными многоснежными зимами, издревле сложился обычай санных перевозок, вполне естественный в стране, где летом население и тягло занято на полевых работах. Мы не говорим уже о широком использовании водных путей. Сильнейшим тормозом для дорожного строительства, как и для всего экономического развития, было крепостное право, ликвидированное в России — не лишне об этом вспомнить — всего лишь сто лет назад. Но существовало еще одно важное обстоятельство.

Известно, что везде и всюду прокладка дорог оплачивалась населением: за сооружение государственно важных путей платила казна из государственных поборов, местные дороги строились муниципальными властями за счет местного обложения и трудовой повинности. Таким образом, чем выше была плотность населения, тем больше было средств для строительства дорог. Где-нибудь в Гессене с его плотностью населения в 175 человек на 1 квадратный километр по сравнению с Архангельской губернией, где плотность составляла 1 человек на 1 квадратный километр[8], возможности для дорожного строительства были, по всей видимости, в 175 раз благоприятнее. В зависимости от способа расселения, характера местности, наличия рабочей силы, условий добычи и доставки строительных материалов в расчет могут быть внесены те или иные поправки, однако в общем огромные преимущества страны густо населенной остаются вне всякого сомнения.

Такова некоторая экономическая подоплека вопроса о дорожном строительстве. Я заговорил о ней вовсе не затем, чтобы оправдать наше отставание. Мне хочется только, чтобы мы судили о нем без раздражения и остерегались не до конца осмысленных сравнений.

Так вот, следовательно, дороги… В Емецких сосновых лесах мы еще ехали по мягкому песочку, где единственное неудобство состояло в перерасходе горючего, и даже пыль не особенно досаждала, так как недавно тут прошли дожди. Но за Сельцом пошли обычные для Онего-Двинского водораздела супесчаные и суглинистые грунты. В зависимости от того, насколько заинтересованы в том или ином участке дороги экономически мощные леспромхозы, она была то вполне удовлетворительной, то из рук вон скверной. Деревни за Сельцом встречались уже совсем редко, дорога шла тайгой, иногда пересекая небольшие болотца по старым гатям, глубоко вмятым и засыпанным слоями гравия и песка.

Солнце еще не заходило, но уже спряталось от нас за верхушки деревьев. Оно лишь изредка заглядывало к нам в прогалины, осыпая позолотой мохнатые лапы елей, трепещущие листочки берез, косые линии нетвердых в корню стволов, рухнувших в бурю и повисших на плечах у товарищей. Оно пускало запоздалых зайчиков на рытвинах дороги, заполненных водой от недавнего дождя. Перед некоторыми из этих рытвин мы благоразумно останавливались, меряли дно первым попавшим под руку сучком и только после этого, включив передний мост, пускали наш газик через преграду. Стоило нам остановиться и выйти из машины, на нас набрасывались, как на редкое лакомство, несметные стаи комаров. Преследуя нас, они залетали в машину, и потом на целых полчаса нам хватало дела, чтобы с ними расправиться.

До Плесецка, районного центра, который мы наметили целью сегодняшнего перегона, было еще не меньше семидесяти километров, а средняя скорость нашего продвижения едва превышала 15 километров в час.