Таким образом, речной транспорт представлял собой разобщенную и трудноуправляемую систему. Между тем условия военного времени требовали быстрого маневрирования флотом, централизованного руководства перевозками. Однако каждому ведомству, в т. ч. и военному, каждому грузоотправителю, нуждавшемуся в перевозках речным транспортом, приходилось самостоятельно договариваться с судоходными предприятиями, которые принимали те или иные грузы, зачастую исходя не из общегосударственной необходимости и целесообразности военных условий, а из соображений выгоды. Война особенно обострила проблему фрахтов и такс — судовладельцы постоянно повышали их, в том числе и на перевозки нефтепродуктов и хлеба. В определенной мере объяснялось это и ростом расходов на речном транспорте, обусловленных всеобщим ростом цен на продовольствие, стройматериалы, топливо.
Массовые призывы в армию обозначили еще одну проблему — трудности с наймом рабочих рук. В связи с низкой заработной платой и необходимостью возвращения на полевые работы наблюдался и постоянный уход рабочих с судов. Компенсировать сокращение рабочих рук, в т. ч. грузчиков, за счет повышения производительности труда при отсутствии механизации было невозможно. В результате наблюдались массовые простои судов и нарушался четкий ритм перевозок. Важным фактором сбоев в работе речного транспорта стало осложнение в условиях войны работы железных дорог, что вызвало значительное увеличение нагрузки на отдельных направлениях речного судоходства. Волжский флот не пополнялся — новые суда не поступали, старые из-за отсутствия материалов не ремонтировались.
Для западного театра военных действий, простиравшегося от Балтийского до Черного моря, особое значение имели Мариинская, Тихвинская, Вышневолоцкая, Огинская и Днепро-Бугская водные системы. Рокадой являлся водный путь Западная Двина — Березина — Днепр, упиравшийся своими «концами» в Балтийское и Черное моря и способный при надлежащем оборудовании в значительной мере разгрузить железнодорожный транспорт. Однако к этой роли водный путь не был подготовлен. Второй водной линией, ближайшей к фронту, являлся водный путь Неман — Щара — Припять — Стырь, но состояние и этих рек также не позволяло использовать их для решения значительных военных задач. К Днепру примыкали или же пересекали его в 13 местах железные дороги, но наличие порогов, прежде всего в южной части, лишало его транзитного значения.
Тяжелое положение сложилось и на водных путях, параллельных железным дорогам. Развитие речного парового флота и наращивание тоннажа на территории западных губерний вошли в противоречие с состоянием водных путей, возможности которых в основном ограничивались использованием непаровых мелкосидящих судов. Причем собственные типы судов одной системы были уже не пригодны для другой. Так, волжские суда не соответствовали габаритам Мариинской водной системы, а по Березинской, Огинской и Днепро-Бугской системам основным видом плавательных средств являлись плоты. Таким образом, усиление эксплуатации одного воднотранспортного бассейна практически не могло происходить за счет другого, что нередко требовалось в обстоятельствах военного времени{887}.
После перехода с конца 1915 г. к позиционной войне, когда выросли потребности в перевозках стройматериалов, топлива, интендантских грузов, были предприняты попытки улучшения работы водного транспорта в районах сосредоточения армии (прежде всего на юго-западе — Днепр, Припять, Днестр и Южный Буг). Специально оборудованные плавсредства требовались и для перевозки раненых. В судовых командах не хватало специалистов. В этой связи военное ведомство стало предпринимать попытки возвращения на речной флот мобилизованных кадров. Так, на Мариинскую водную систему из мобилизованных ранее 2 тыс. человек возвратилось 1300. Слабым местом на водных путях оставались порты, крупные пристани, многие из которых не были связаны с железными дорогами и оборудованы самыми примитивными перегрузочными механизмами{888}.
17 января 1916 г. был создан Распорядительный комитет по водным перевозкам (с уполномоченными на местах). Перед ним была поставлена главная задача: упорядочение водных перевозок и принятие мер к наилучшему использованию водных путей. Однако его работа началась слишком поздно, а весь флот и береговая инфраструктура находились в руках частных судовладельцев, ущемлять права которых правительство не решалось{889}. В результате падали объемы грузоперевозок на водном транспорте. В 1916 г. грузооборот Волги понизился до своей средней довоенной нормы — чуть более 1200 млн. грузов. Особенно заметным было непрерывное сокращение грузопотоков по другой важнейшей водной системе — Мариинской. Такое положение отмечалось и на реках Сибири. С 1913 по 1917 г. перевозки в Западной Сибири (реки Обь и Иртыш) уменьшились с 1,75 млн. до 1,21 млн. т. По некоторым крупным рекам перевозки, по сравнению с довоенным периодом, сократились в 3–5 раз. В целом по стране объем речных перевозок в 1917 г. составил только 53% довоенного уровня{890}.
Тяжелое положение на речном транспорте заставило Министерство путей сообщения принять меры к созданию собственных речных транспортных предприятий. Так, на Северной Двине появилась организация для вывоза важнейших военных грузов, поступавших в Архангельск морским путем. Однако всеми этими мерами в условиях общего кризиса экономики и противоборства с собственническими интересами частного судовладения улучшить показатели объема перевозок не удавалось.
Если грузопоток на речном транспорте имел постоянную тенденцию к уменьшению, то пассажирские перевозки с каждой навигацией увеличивались. Общего учета пассажирских перевозок даже волжского судоходства до 1918 г. не велось. В 1913 г. по неуточненным данным в Волжско-Камском бассейне было перевезено 7291,1 тыс. пассажиров. Рост пассажирских перевозок на речном транспорте продолжался на протяжении всех военных лет. Предположительно в 1916 г. число пассажиров достигло 12 млн. человек{891}*.
Торговое мореплавание. В связи с мировым характером войны возросла роль морских и океанских сообщений. По морским коммуникациям началась транспортировка значительных объемов военных и экономических грузов, от которых напрямую зависела способность государств, в т. ч. России, вести войну. Сохранение морских коммуникаций с первых дней войны превратилось в первостепенную стратегическую задачу. Для наращивания необходимых средств, привлекаемых к действиям на морских сообщениях, а также для защиты важнейших портов стали привлекаться ресурсы торгового мореплавания.
В начале XX в. российский торговый флот базировался на пяти изолированных морских бассейнах: Черноморско-Азовском, Балтийском, Северном, Каспийском и Дальневосточном. Морским транспортом ведало Главное управление торгового мореплавания и портов, входившее в состав Министерства торговли и промышленности. Основное внимание правительства было обращено на модернизацию военно-морского флота, и широкой государственной поддержки торговый флот не имел. Ему содействовали в основном общественные организации: Всероссийский национальный союз торгового флота, Лига обновления флота и др. Они занимались организацией морских и технических выставок, популяризацией идеи о жизненной необходимости для России коммерческого флота.
На 1914 г. в составе российского торгового флота находилось 1103 парохода вместимостью 526 тыс. регистровых тонн и 2597 парусных судов с 257 тыс. регистровых тонн. На паровой флот приходилось 29,8% общего количества и 67,2% чистой вместимости всех судов флота. Экипаж парового флота состоял из 18,9 тыс. человек, парусного — 12,8 тыс. чел.{892} В 1913 г. суда коммерческого флота перевезли 30,9 млн. т различных грузов, в т. ч. на долю экспорта пришлось 14,5 млн. т, импорта — 5,5 млн. т, большого каботажа — 571 тыс. т, малого каботажа — 10,3 млн. т.{893} Наибольшее количество экспортных грузов перевозилось через Черноморско-Азовский бассейн. Главнейшими экспортными грузами в российских портах в 1913 г. являлись хлеб (49,1%), лесные материалы (28,3%), руда (8,5%) и нефть (4,9%). Среди импортных грузов первое место занимал каменный уголь (65,8%){894}.
