Во внутреннем грузообороте страны морской транспорт играл незначительную роль. Его основная деятельность сводилась к каботажным перевозкам, но и здесь ощущался недостаток судов, особенно на Дальнем Востоке. В значительной мере эта ситуация объяснялась слабым хозяйственным развитием большинства приморских районов (кроме Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов). Тем не менее суда торгового флота осуществляли сообщение по многим дальним линиям, в Балтийском бассейне это были рейсы Петербург — Лондон — Гуль, Петербург — Рига — Либава — Одесса, Ревель — Виндава — Лондон, Либава — Роттердам — Нью-Йорк. Срочные сообщения получили широкое развитие на Черном море — из Одессы суда ходили в порты Турции, Египта, Персидского залива и большим каботажем — на Петербург и Владивосток.
Судами торгового флота владели ряд крупных полугосударственных компаний, акционерных обществ со смешанным капиталом и большое число мелких частных судовладельцев. Особую роль в функционировании торгового флота играли ряд морских судоходных обществ и среди них в первую очередь Российское общество пароходства и торговли (РОПиТ), более всего связанное с Черноморско-Азовским бассейном. Оно выполняло заказы военно-морского ведомства, принимая участие в строительстве военных судов — броненосцев, канонерских лодок и др. Накануне войны суда РОПиТ работали на черноморских, азовских и зарубежных линиях, совершая рейсы в болгарские и анатолийские порты Турции, Греции, в Александрию (Египет), Персидский залив и на Балтику. Однако уже в 1914 г. рейсы в Средиземное море, на Балтику, в страны Ближнего Востока были отменены. Часть быстроходных пароходов общества подверглась мобилизации и переоборудованию в транспорты, заградители и посыльные суда. РОПиТ передало по военно-судовой повинности более 50 пароходов, три из которых стали транспортами Балтийского флота, а наиболее современные и быстроходные «Император Николай I» и «Император Александр III» вспомогательными крейсерами — гидроавиатранспортами Черноморского флота{895}. 40 судов общества вместе с экипажами в марте 1915 г. были зачислены в состав Транспортной флотилии Черноморского флота, предназначавшейся для выполнения оперативных перевозок войск и грузов в связи с намечавшейся высадкой десанта на Босфоре. Огромную работу проделали суда РОПиТ по заданиям командования Кавказского фронта. После октября 1917 г. их задействовали в эвакуации войск Кавказского фронта из турецкого Лазистана и Трапезунда в Новороссийск{896}.[111]
Важную роль в торговом судоходстве периода войны сыграло общество «Добровольный флот», созданное в 1878 г. по инициативе Императорского общества содействия русскому торговому мореходству. Пароходы общества, как предусматривал его устав, в случае войны следовало немедленно передавать во временное распоряжение или собственность Военного или Морского министерств{897}. Добровольный флот имел исключительное право осуществлять регулярное товаро-пассажирское сообщение между Одессой и отечественными портами Тихого океана, а также заходить в иностранные порты (Константинополь, Порт-Саид, Аден, Сингапур, Ханькоу, Нагасаки); обслуживать и местные дальневосточные линии, соединявшие Владивосток с портами Китая. Из Гамбурга его суда ходили в Америку.
Добровольный флот являлся одним из ведущих судоходных обществ России — имел свыше 40 пароходов, половина которых отвечала современному уровню, и обладал крупной недвижимостью и оборудованием. На Дальнем Востоке суда Добровольного флота обслуживали экспресс-линию в Японию и Китай, а также дальние каботажные сообщения в порт-пункты Охотского моря и Камчатки. На них же во Владивосток доставлялась большая часть военных грузов из Японии. Осуществлялись и ежегодные рейсы из Владивостока в устье р. Колымы в Восточно-Сибирском море.
С первых дней войны пароходы Добровольного флота, оказавшиеся в открытых морях, приступили к осуществлению межсоюзнических перевозок между северными портами России (Мурманском и Архангельском) и портами Великобритании и США, обеспечивающими снабжение российской армии и флота. В течение всей войны вместе с судами других пароходств участвовало несколько десятков пароходов Добровольного флота, из которых часть погибли на минных полях и от атак германских подводных лодок{898}. Активное участие кроме РОПиТ и Добровольного флота в военных действиях, перевозках войск, беженцев и грузов принимали суда и других крупных пароходных предприятий, в т. ч. Товарищества Архангельске-Мурманского срочного пароходства, Общества Русского Восточно-Азиатского пароходства, Северного пароходного общества и др.{899}
28 июня 1914 г. был принят закон «О военно-судовой повинности», по которому все российские судовладельцы обязывались при необходимости предоставлять на определенных условиях суда, портовые объекты и другое имущество в распоряжение морского и военного ведомств{900}. При этом экипажи и работники береговых предприятий должны были оставаться на службе, а невыполнение данного требования влекло за собой уголовное преследование. Началась массовая мобилизация коммерческих судов. Вслед за законом, 24 июля 1914 г. обнародованы Правила о порядке привлечения принадлежащих Министерству торговли и промышленности судов, а равно иных перевозочных и погрузочных приспособлений и состоящего при них личного состава к военно-судовой повинности и о порядке ведения учета по сему предмету. С этой целью во всех портах образованы специальные комиссии во главе со старшими помощниками капитанов над портами. Многие мобилизованные суда были переоборудованы в минные и сетевые заградители, плавбазы, тральщики, спасательные суда. На военную службу определялись и торговые моряки в возрасте 18–50 лет, командному составу присваивались офицерские звания{901}.
Закон о военно-судовой повинности оказал мощное влияние на пополнение военного флота. Во-первых, был налажен контроль над состоянием и дислокацией торговых судов в ходе войны на Балтийском, Черном и северных морях, где в состав военно-морского флота началась мобилизация торгового и промыслового флота с одновременным его переоборудованием. Во-вторых, переоборудованные суда участвовали наряду с военными кораблями в боевых операциях, охраняли фарватеры, базы и транспорты во время переходов, ставили и тралили мины (40% минных оборонительных заграждений было выставлено переоборудованными судами). В-третьих, товарно-пассажирские пароходы выполняли и обязанности учебных, госпитальных, спасательных, гидрографических судов Балтийского и Черноморского флотов. Всего в военные годы в работах, необходимых армии и народному хозяйству, принимало участие около 300 судов торгового флота. Свыше 200 торговых судов, в т. ч. 62 парохода, реквизированных у противника, и 21 судно союзников, оказавшихся заблокированными на Балтике и Черном море, пополнили составы транспортных флотилий Балтийского и Черноморского флотов{902}.
Совместная деятельность торгового и военно-морского флота обусловила необходимость создания специальных органов управления. 19 февраля 1916 г. постановлением Совета министров при Морском министерстве было учреждено Совещание по морским перевозкам, в задачи которого входила координация всех перевозок военных грузов морем и обсуждение вопросов, связанных с доставкой грузов государственного значения. Членами Совещания являлись представители министерств: военного, морского, путей сообщения, торговли и промышленности, земледелия, финансов и госконтроля{903}. Таким образом, было положено начало оформлению центральных органов управления стратегическими перевозками из внутренних частей страны и союзных стран, сообщение с которыми было возможно исключительно морским путем, что, несомненно, сыграло свою положительную роль в деле повышения боеспособности армии.
