Строительство велось в тяжелейших условиях. Никогда ранее железные дороги не строились в столь северных широтах. В суровую полярную зиму температура здесь опускалась до — 40°. Труднопроходимые леса чередовались с глубокими болотными топями и «полями» ледникового происхождения, сплошь покрытыми огромными валунами. Из всей длины (1056 верст) около 270 проходили по заболоченной местности, а участок от Сороки до Кеми пришлось строить по сплошным болотам. Скалы строителям приходилось обходить кривыми участками пути. Огромные валуны ледникового происхождения взрывали. Грузы для стройки доставлялись конными обозами из Петрограда и Званки свыше чем за 400 верст. При этом часть груза составлял фураж для прокорма самих лошадей. Гужевым транспортом можно было пользоваться только 2,5 месяца (с января до середины марта). Затем наступало бездорожье. В летнее время строительные материалы подвозили по Неве, приладожским каналам, Свири и Онежскому озеру, где были устроены пристани для разгрузки судов. 3 ноября 1916 г. на 537-й версте от Петрозаводска встретились две бригады укладчиков пути. Так был завершен первый этап строительства Мурманской магистрали.
В 1916 г. велись работы по сооружению второго пути от Данилова до Александрова на Северных железных дорогах, от Рыбинска до Бологое Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, от Рузаевки до Инзы Московско- Казанской железной дороги, от Саратова до Ртищево Рязанско-Уральской железной дороги{826}.
На дорогах близ театра военных действий к лету 1916 г. было построено свыше 500 верст новых и вторых путей. Еще около 300 верст было уложено на расширенных станциях. Фронтовую дорогу Островец — Надбржезе длиной в 50 верст построили за 67 дней, а линию Варшава — Цеханов в 82 версты — за 61 день. Возведено было более 300 искусственных сооружений, в том числе большой мост через Вислу. Следует отметить, что русские войска пользовались этим мостом и вновь построенной 50-верстной линией Островец — Надбржезе всего три дня. 25 апреля 1915 г. она была открыта для движения, а 29 апреля в связи с отступлением ее пришлось разрушить, а мост через Вислу сжечь{827}.
В 1915–1916 гг. было завершено строительство ряда железнодорожных магистралей, начатых еще в довоенное время. Наиболее крупной из построенных магистралей стала Амурская железная дорога. К началу войны был открыт западный участок новой магистрали и начато сооружение восточного участка. Он шел по районам вечной мерзлоты и болотам, что создавало значительные трудности. Использовалась самая передовая для того времени техника: экскаваторы[107], бетоно- и растворомешалки, камнедробильные установки, конные колесные скреперы и многое другое. При строительстве применялись новаторские решения водоснабжения. Так как в зимнее время реки и озера глубоко промерзали, пришлось строить шахтные колодцы и галереи для забора грунтовых вод. Применялись трубопроводы с подогревом воды и непрерывной ее циркуляцией{828}. Был построен первый в мире тоннель в вечномерзлом грунте с применением теплоизолирующего слоя между обделкой тоннеля и породой.
Начало военных действий внесло серьезные коррективы в ход строительства. Многие рабочие были мобилизованы в армию, сократились кредиты, не поступило оборудование, заказанное на бельгийских и польских заводах. В то же время, поскольку Владивосток становился важнейшим торговым портом, а КВЖД не справлялась с вывозом поступавших сюда импортных товаров, МПС прилагало все усилия по завершению сооружения Амурской магистрали. Наиболее серьезным испытанием стало возведение моста через Амур у Хабаровска. На стройке ежесуточно трудилось до 900 человек. Металлические фермы по проекту профессора Л.Д. Проскурякова изготавливали на заводах Варшавы, перевозили в Одессу, а затем на кораблях доставляли во Владивосток. Пролетные строения монтировали на деревянных подмостках или на плаву с барж. После начала войны судно, перевозившее две фермы, было потоплено германским крейсером в Индийском океане. Новые металлоконструкции пришлось заказывать в Канаде. Всего на постройку моста было израсходовано 18 тыс. тонн металла, 14 тыс. м3 бутового камня и щебня. Стоимость строительных работ составила 13,5 млн. руб. По свидетельству руководителя стройки А.В. Ливеровского, 2600-метровый железнодорожный мост был одним из крупнейших сооружений на континенте. Он стал гордостью отечественного мостостроения. Первый сквозной поезд по Амурской железной дороге проследовал 20 декабря 1915 г. В октябре 1916 г. состоялось официальное открытие Алексеевского моста через Амур, а в начале 1917 г. Амурская железная дорога протяженностью в 2165 верст была принята в постоянную эксплуатацию{829}.
В 1916 г. особое совещание под председательством товарища министра путей сообщения И.Н. Борисова разработало план железнодорожного строительства на предстоящие 5 лет{830}. Совет министров одобрил финансирование строительства новых железных дорог в 1917–1921 гг. из расчета 600 млн. руб. ежегодно (всего 3 млрд. руб.). Столь щедрое финансирование отражало приоритетное положение железнодорожного транспорта в стране, однако план Борисова в условиях революции и Гражданской войны остался на бумаге.
3. Нарастание железнодорожного кризиса
С началом военных действий на дороги фронта были направлены 21 тыс. вагонов и 725 паровозов. По состоянию на 1 января 1915 г. для перевозок различного имущества, вооружения, боеприпасов и пополнения на театре военных действий использовалось 97,1 тыс. вагонов. К августу 1915 г. на фронтовых дорогах находилась почти половина подвижного состава страны: 8 тыс. паровозов и 218 тыс. вагонов. Кроме того, ежедневно из тыла в адрес фронта направлялось 150–170 поездов с различными военными грузами. В дни брусиловского наступления в 1916 г. на фронт каждый день подавалось 6,5–6,7 тыс. вагонов{831}.[108]
Поэтому в тылу наблюдалась острая нехватка подвижного состава. Конечно, паровозостроительные заводы делали все, что позволяли их производственные мощности. За 1914–1917 гг. они передали железнодорожникам 2690 паровозов. Наиболее крупные заказы МПС (630 локомотивов) выполнил Харьковский паровозостроительный завод{832}. В докладе Николаю II в ноябре 1916 г. А.Ф. Трепов указал, что отечественная промышленность не располагает свободными мощностями для выполнения заказов МПС. Неудовлетворительная работа многих отечественных предприятий, выполнявших заказы железнодорожников, вынудила А.Ф. Трепова поставить вопрос о сооружении казенного металлургического завода, который бы обслуживал ведомство путей сообщения и «ослаблял бы его зависимость от частных предприятий»{833}. Совет министров предоставил МПС кредит в 100 тыс. руб. на подготовку технико-экономического обоснования и проекта сооружения крупного металлургического завода для обслуживания ведомства путей сообщения{834}.
Острая нехватка подвижного состава вынудила специалистов ведомства путей сообщения обратить внимание на более эффективное использование имевшихся паровозов и вагонов. Прежде всего, было решено использовать специальный подвижной состав, который в осеннее и зимнее время простаивал без работы. Примерно у 15 000 платформ нарастили борта, приспособив для перевозки угля. Было разрешено грузить в вагон 1200 пудов вместо 1000. МПС приняло решение о принудительной аренде подвижного состава у частных лиц и предприятий, у обществ, строивших дороги.
