В 1915 г. стали использоваться маршрутные поезда, т. е. транзитные поезда дальнего следования, составленные из вагонов с одним и тем же грузом и следовавшие на одну станцию (например, состав с углем из Донбасса для Петрограда). Такие поезда позволили ускорить перевозку грузов и улучшили оборот вагонов. Провозную способность дорог постарались улучшить путем введения более тяжелых поездов. Это стало возможным после появления на дорогах более мощных паровозов. На некоторых участках с трудным профилем стали применять подталкивающие паровозы. В качестве толкачей использовали выходившие из употребления слабые паровозы старых типов. Впервые этот метод в виде опыта применили на Екатерининской и Южных железных дорогах. Затем стали распространять на других дорогах.
Добиться эффективного использования вагонов старались сокращением их простоя на станциях в ожидании разгрузки или погрузки, затем в ожидании отправки. Статистика показывала, что простои вагонов достигали 60–70%. 1 февраля 1915 г. были введены должности вагонных ревизоров и вагонораспределителей. Они должны были изучать условия работы подвижного состава, а также сводить к минимуму простой вагонов. Наибольший успех в сокращении простоя был достигнут на Южных железных дорогах. Инженеры этой дороги предложили использовать метод «уплотнения работ». Упор был сделан на устранение межоперационных простоев, за счет ускорения обработки поездов, сокращения времени на технический осмотр и текущий ремонт. В результате удалось сократить простой вагонов на станциях в среднем с 6–10 часов до 4–5 часов{835}.
Поскольку отечественные заводы отказывались принимать новые заказы, МПС было вынуждено размещать их за границей. В марте-апреле 1915 г. министерство стало ходатайствовать перед правительством о предоставлении кредитов для закупки 400 паровозов и 40 тыс. вагонов. Ни в Швеции, ни в Японии такой заказ разместить не удалось из-за недостаточной производительности заводов. Например, Швеция соглашалась изготовить только 200–300 вагонов. Американские заводы выдвинули невыгодные условия: срок исполнения 6 месяцев, оплата заказа только золотом по высокой цене. К тому же заводы брались поставлять подвижной состав в разобранном состоянии. Сборка должна была производиться в России[109]. Тем не менее заказ был сделан. Американские заводы взялись за изготовление 13 160 четырехосных вагонов грузоподъемностью 2400 пудов каждый (равных 26 320 вагонам отечественного производства). Крытые четырехосные вагоны именовались в России «пульманами» по названию выпускавшей их фирмы. США согласились поставить в Россию в разобранном виде 400 паровозов типа 1–5-0 «Декапод»{836}.[110] Эти локомотивы имели наибольшую мощность на единицу веса. Заказ был сделан хорошо известному в России заводу Балдвин в Филадельфии, Американской паровозостроительной компании АЛКО в Скенектади, а также Канадской паровозостроительной компании в Кингстоне (недалеко от Оттавы). Руководитель Конторы опытов над типами паровозов Ю.В. Ломоносов предлагал тогда заказать за границей паровозы, разработанные отечественными инженерами. Однако, чтобы ускорить выполнение заказа указанными предприятиями, был выбран локомотив, выпускавшийся для американских железных дорог.
Первые паровозы из США прибыли во Владивосток уже в октябре 1915 г. После сборки в Харбинских мастерских, они поступили на Пермскую, Забайкальскую, Самаро-Златоустовскую и Екатерининскую железные дороги. С самого начала их эксплуатации выявились серьезные конструктивные недостатки, и эти мощные локомотивы подолгу простаивали в ремонте. Большегрузные вагоны из США в конце 1915 г. начали поступать во Владивосток, где их собирали в железнодорожных мастерских. В основном это были цельнометаллические четырехосные крытые вагоны и полувагоны грузоподъемностью в 40–50 т.{837}
Поставки отечественных заводов и поступление паровозов и вагонов из-за рубежа способствовали временному росту подвижного состава и позволили в целом удовлетворительно справиться с перевозками 1915 г. Однако напряженная работа выводила паровозы и вагоны из строя. Летом и осенью 1916 г. паровозостроительные и вагоностроительные заводы уже не успевали компенсировать потери. Одной из причин этого стала эвакуация из Прибалтики вагоностроительных предприятий общей производительностью до 2 тыс. вагонов в месяц.
Таблица 2.
Подвижной состав российских железных дорог в 1914–1916 гг.
{838} Дата … Паровозы — Вагоны
На 31 декабря 1914 г. … 20 071 — 539 549
На 31 декабря 1915 г. … 20 731 — 575 601
На 31 декабря 1916 г. … 16837 — 463 419
Ухудшилось обеспечение железных дорог металлами и изделиями из них. В частности, недостаток рельсов с первых же дней войны был обусловлен передачей военному ведомству 10 млн. пудов рельс для устройства блиндажей и укрепления крепостей. Помимо этого от командования фронтов стали поступать требования рельс, стрелочных переводов и шпал для постройки новых стратегических линий. Невозможность своевременно менять износившиеся рельсы и шпалы вынуждала снижать скорость движения поездов, а подчас запрещать использование паровозов определенных серий.
В марте 1916 г. товарищ министра путей сообщения Н.Л. Щукин предложил разместить в Англии или в английских владениях заказ на рельсы. Щукин подчеркивал, что без этого в будущем невозможно «обеспечить правильность перевозки войска и снабжения армии снарядами». Речь шла о заказе 7,7 млн. пудов рельс, оборудования для харбинских и владивостокских мастерских, различного оборудования для строившейся Мурманской железной дороги. Поскольку переговоры с британским правительством затянулись, МПС разместило заказ на 26,5 млн. пудов рельс в США. Министр путей сообщения А.Ф. Трепов мотивировал срочность заказа тем, что «иначе совершенно невозможно сколько-нибудь правильное обслуживание армии и наступление ее должно остановиться, что, конечно, недопустимо»{839}.
* * *
На состоянии транспорта сказывались особенности интендантской и военно-медицинской службы. Передача армии вещевого снабжения часто производилась в глубоком тылу. Войска, опасаясь не без оснований недополучить положенное, командировали в тыл на склады сотни и тысячи чинов для самостоятельных закупок или сопровождения различных военных грузов. Это привело к тому, что по железным дорогам ежедневно ехала масса командированных «серых шинелей». Войсковые обозы русской армии использовали конную тягу. Это требовало доставку на фронт фуража для сотен тысяч лошадей конных транспортов, а также перевозку их при любом перемещении крупных войсковых соединений. Для перевозки такого корпуса необходимо было не менее 10 поездов{840}.
Перевозка раненых и больных по железным дорогам Российской империи производилась преимущественно в санитарных поездах, организованных военным ведомством или общественными организациями. За первые два года войны было сформировано 340 военно-санитарных эвакуационных поездов. В каждом полевом военно-санитарном поезде было 9 постоянных вагонов, в тыловом — 8. Им в качестве переменной части придавалось от 8 до 12 классных вагонов и до 30 вагонов-теплушек. Всего с начала войны и до середины октября 1917 г. было эвакуировано в тыл 1425 тыс. больных и 2875 тыс. раненых{841}.
С помощью Министерства путей сообщения на крупных станциях были устроены столовые и перевязочные пункты. Сооружались особые железнодорожные пути к лазаретам с ранеными, расположенным вблизи железнодорожных магистралей. Под временные помещения для сортировки раненых приспосабливались пакгаузы. Они утеплялись для использования в зимнее время. Для предупреждения распространения инфекционных заболеваний принимались меры по своевременной дезинфекции станционных путей, вагонов, перевозивших раненых и военнопленных. Условия военного времени вызвали необходимость в поездах-банях, поездах-прачечных, поездах-столовых. Вагоны также передавались под склады имущества, жилье, магазины, аптеки и т. п. В них размещались авиационные и другие мастерские. Подвижной состав использовался для организации бронепоездов. На все это потребовалось большое количество паровозов и вагонов{842}.
