Реквизиция лошадей и волов для нужд армии значительно сократила поголовье рабочего скота в деревне, обусловила огромный урон, который понесло крестьянское хозяйство. По закону о военно-конской повинности мобилизации подлежала даже единственная лошадь, тогда как владелец нескольких лошадей должен был сдать лишь половину их и даже меньшую часть, если число лошадей было нечетным, т. е. из трех — одну, из пяти — двух и т. д.{877} Потери лошадей на фронтах были велики — они погибали от артиллерийского огня, ядовитых газов, страдали от различных инфекций. Остро стояла и проблема заготовки зернофуража. Общие потери российского коневодства за 1914–1917 гг. составили около 5 млн. лошадей{878}.
Помимо штатных обозных частей, входивших составными элементами в корпуса, дивизии и полки, для подвоза всего необходимого армиям из тыла создавались армейские транспорты (стандартный состав их — 120 лошадей, 40 пароконных и 40 одноконных повозок). В среднем одноконная повозка военного образца поднимала груз 213 кг (13 пудов), парная повозка «обывательского типа» — 327–400 кг (20–25 пудов). Транспорты сводились в обозные батальоны, предназначенные для перевозки снабженческих грузов от соответствующих пунктов, для вывоза с театра войны раненых и больных и эвакуации материальных ресурсов. Потребность в обозных батальонах, с учетом всего количества пехотных корпусов, резервных дивизий и т. д., уже в первый год войны выражалась в 200 транспортах, но в наличии их было всего 120. В июле 1917 г. на европейском театре военных действий было сосредоточено 692 транспорта, а потребность в них определялась в 855 транспортов (для перевозок хлеба, зернофуража, артиллерийских грузов и проч.){879}.
Значение для России автотранспорта в мировой войне было незначительным. Большинство дорог оказались мало приспособленными для его использования. В 1913 г. Россия располагала всего 8856 автомашинами (почти все иностранного производства), из которых лишь 1548 были грузовыми. Военное ведомство накануне войны предпринимало усилия, направленные на подготовку автотранспорта. Уже в 1912 г. для армии было заказано 400 грузовых и легковых автомобилей за границей, а также 60 легковых машин на Русско-Балтийском заводе. В 1913–1914 гг. заказы на 4700 автомашин направлены в Англию, Францию и Италию. Для войскового автотранспорта намечалось формирование 5 отдельных авторот (4 взвода по 24 автомашины в каждом — 6 грузовиков по 3,5 т и 18 — по 1,5–2 т) и 7 команд. В 1914 г. был утвержден закон о военно-автомобильной повинности, но на практике он оказался малозначимым. Всего от населения было принято 832 легковых автомобиля, 120 грузовых автомашин и 983 мотоцикла, конфисковано 237 автомобилей и 162 мотоцикла. На 1 сентября 1914 г. в действующей армии состояло: легковых машин — 2700, грузовых грузоподъемностью 1,5–2 т — 2700, 3–5 т — 2300, санитарных — 1400. Из общего количества 9100 автомашин почти 30% постоянно находились на ремонте в автомастерских{880}.
Являясь узким местом военно-хозяйственной системы России, гужевой транспорт тем не менее совместно с железнодорожным разделил всю тяжесть перевозок, необходимых в период военных действий, и обеспечил сохранение боеспособности армии.
Речной транспорт представлял собой значительный сектор экономики России, хотя с рубежа XIX–XX вв. уступил ведущую роль железнодорожному транспорту. Общая длина рек, озер и каналов Европейской России на 1913 г. составляла 232,5 тыс. верст (всего по России — 362,8 тыс.), из них годных для сплава и судоходства — 177,3 тыс. (всего по России — 271,5 тыс.), в т. ч. судоходных в обе стороны — 42,7 тыс. (всего по России — 88,1 тыс. верст).
На территории Европейской России в ведении Министерства путей сообщения действовали искусственные водные пути (каналы и шлюзованные реки), среди них соединительные водные системы: Мариинская (663 версты), Тихвинская (182 версты), Вышневолоцкая (135 верст), герцога А. Виртембергского (61 верста), Днепро-Бугская (202 верста), Огинская (67 верст), Березинская (103 версты), Висло-Неманская ((95 верст). Всего в Европейской России (без Финляндии) имелось 1926 верст искусственных водных путей (вместе с не входящими в состав соединительных систем). Кроме того, в ведении общественных учреждений, частных лиц, а также Главного управления землеустройства и земледелия находилось 1880 верст каналов и шлюзованных участков рек. Все перечисленные водные пути так или иначе оказались задействованными во время мировой войны{881}.
Речным транспортом перевозились в основном массовые грузы. Эти перевозки обходились значительно дешевле, чем другими видами транспорта. Так, на железной дороге себестоимость перевозок составляла 1/80 коп. с пудоверсты, а стоимость фрахтов хлебных грузов по Волге на расстояние до 1 тыс. верст — 1/300 коп., нефти — 1/385 коп., при этом при перевозке нефти в железных баржах стоимость понижалась еще на 30%{882}.
Громадность территории, разнообразие судоходных условий на реках, разновременность освоения их обусловили крайнюю разнотипность речного флота России. Различные способы движения, размеры судов, особенности прохода их через искусственные сооружения водных систем, традиции широко развитого сплавного судоходства, медленное внедрение паровой тяги — все это затрудняло координацию речных перевозок. К началу военных действий в самоходном флоте насчитывалось более 450 (с различными типами главных силовых установок, котлов и оборудования), а в несамоходном — более 800 типов судов. По данным 1912 г., речной флот России состоял из 5556 пароходов и теплоходов общей мощностью 1098 тыс. л.с. и 24 151 несамоходного судна общей грузоподъемностью 13,5 млн. т. В количественном отношении это был один из крупнейших речных флотов мира{883}.
В 1913 г. из всех грузов, перевезенных по рекам России (3115 млн. пудов), 65,3% транспортировались в судах и 34,7% — на плотах. Общий объем грузов, перевезенных только по рекам бассейна Волги, составлял 1547 млн. пудов; на втором месте находился бассейн Невы — 465 млн. пудов, на третьем — бассейн Днепра — 316 млн. пудов. Первое место занимали лес и дрова, второе — нефть и нефтепродукты, третье — хлеб. Перевозки по рекам Сибири и Средней Азии в этот период были незначительными. Исключением оставался бассейн р. Амур, где грузопотоки в 1913 г. достигли почти 1,3 млн. т, значительно опередив объемы грузового судоходства по рекам Западной Сибири{884}.
Внутренние водные пути России находились в ведении Министерства путей сообщения (на местах ими ведали округа путей сообщения), но транспортный флот был в руках многочисленных компаний, фирм и тысяч частных судовладельцев, не подчинявшихся МПС. Среди крупнейших пароходных компаний выделялись «Самолет», «Кавказ и Меркурий — Восточное общество» (КАМВО), «Ф. и Г. бр. Каменские», «Русь», «Кама», «Товарищество братьев Нобель», «Волга». Торгово-промышленное и пароходное общество «Волга» имело флот, который перевозил ежегодно 70–80 млн. пудов{885}. Особое место в волжских перевозках занимало «Товарищество братьев Нобель», знаменитая нефтедобывающая фирма, имевшая собственный речной флот. К 1915 г. на Волге ему принадлежало 25 буксирных пароходов (общей мощностью около 3 млн. л. с), 4 наливных парохода, 13–15 теплоходов, не считая ряда мелких паровых и тепловых судов — баркасов и лодок. Непаровой флот насчитывал до 200 единиц, в том числе до 70 железных барж, среди которых были гиганты в 65–76 саж. длины, грузоподъемностью в 500–600 тыс. пудов. Флотилия Нобелей перевозила в год 57–60 млн. пудов нефтяных грузов, что составляло приблизительно четверть общего вывоза нефтепродуктов на внутренний рынок{886}.
