А на палубі «Аекоса», який ще кілька хвилин тому здавався покинутим, товпився гурт людей у білій уніформі. Серед них вирізнявся здоровань у зеленому береті — Лінфілд Уїлсон, командир приватного протипіратського з'єднання. Тепер воно було добре озброєне, мало власну форму, звання і навіть нагороди…

Значне пожвавлення піратства в Південно-Східній Азії відбулося під час в'єтнамської війни. Піратам стало вигідно нападати навіть на звичайних рибалок і відбирати у них рибу, ціна на яку у воєнних умовах підскочила в кілька разів. Озброєні сучасною зброєю, що її було легко дістати в тому регіоні світу, азіатські розбишаки діяли в Сіамській затоці, в Південно-Китайському морі та на Філіппінах.

Традиції філліпінського піратства такі ж давні, як і китайського. Його безуспішно намагалися викоренити іспанці, які кілька століть владарювали на островах архіпелагу. Практично іспанська влада не поширювалася за межі при-фортечних районів. Філіппінські злодії спеціалізувалися на викраденні людей. Вимагаючи від родини викраденого викуп, вони почергово посилали їй відрізані в родича частини тіла: вуха, носи тощо. Такий спосіб «впливу» застосовується й донині. За зраду піратських таємниць карають четвертуванням.

Філіппінський архіпелаг складається з кількох тисяч островів, і це, безумовно, сприяє злочинній морській діяльності. По-сучасному озброєні, маючи швидкісні моторні човни, розгалужену мережу навідників, пірати часто залишаються невловимими і безкарними, незважаючи на застосування проти них військ та авіації. Особливо активно діють вони у водах на південь від Філіппін. Кораблі, які йдуть з Японії до Індонезії, намагаються обійти небезпечну акваторію. Приблизно таким чином поводяться й туристські судна з Гонконгу і Таїланду, які перевозять відпочиваючих на відомий острів Балі.

Сучасні морські розбійники не менш підступні й жорстокі, ніж їхні попередники минулих віків. Вони грабують усе, що вдається. Найлегша здобич — це рибальські судна і пасажирські яхти, каботажні кораблі та пасажирсько-автомобільні пороми. Нападають вони також і на прибережні поселення, часто убиваючи їх мешканців.

Одним із випробуваних способів є знищення навігаційних знаків, через що судна сідають на мілину і стають легкою здобиччю. Виходячи з цього, уряд Філіппін рекомендує всім кораблям, які плавають у цьому районі, обирати тільки такі шляхи, які постійно патрулюються військово-морськими силами та авіацією.

Не розвіялася до цього часу зла слава Карибського моря. Щороку там гине багато малих суден і туристських яхт. Деякі зникнення пояснюють фатальним впливом Бермудського трикутника. Але багато ознак вказують на те, що це наслідки звичайного морського розбійництва.

Головним ремеслом сучасних карибських піратів є контрабанда наркотиків. Викрадені судна і яхти вони використовують без розпізнавальних знаків як транспортні засоби. Карибські контрабандисти є прямими спадкоємцями відомих бутлегерів — американських контрабандистів алкоголю в часи «сухого закону» (1920–1933).

Розроблена Інтерполом карта пограбувань у морі впродовж десятиріччя (1970–1979) показує, що найне-безпечніші з цього погляду такі акваторії: між Філіппінами та Індонезією, узбережжя Сіамської затоки, води на захід від Гібралтару, узбережжя Гвінейської затоки, море між Венесуелою, Трінідадом і Малими Антілами, а також на схід від Флоріди.

«Люди, які вирушають у море, можуть вважатися мертвими. Ті, ідо повертаються, народжуються вдруге», — говорили у Північній Африці.

Мореплавство завжди було небезпечним. І чим далі зазирати в минуле, тим більшою виявлялася небезпека. Малі, примітивні суденця, прості навігаційні прилади, низький розвиток мореплавської науки — все це спричинялося до того, що моряки рідко доживали до сивин.

Епоха великих географічних відкриттів стала також епохою швидкого розвитку кораблебудування і навігаційної науки. Але деякі океанічні плавання таїли в собі нові небезпеки. Часто з кількох сотень чоловік корабельної команди, яка вирушала в далекий морський похід, на батьківщину поверталося кілька десятків (наприклад, з експедиції Магеллана). Решта гинула від рук тубільців, екзотичних невідомих хвороб або в боротьбі з грізною стихією.

Але напади аборигенів та страшні шторми траплялися не щодня. Найбільше дошкуляли морякам епохи вітрильників умови життя на суднах. Аж до часів Кука від 30 до 50 відсотків команди, яка пускалася в далеке плавання, помирало від цинги. Одноманітне харчування, що складалося переважно з сухарів і солонини, не забезпечувало моряків потрібною кількістю вітамінів. Праця на високих щоглах, яка вимагала постійної готовності, була надто ризикованою за найменшого хвилювання в морі. Та ще й душні, тісні, вогкі кубрики, в яких, коли вдасться, моряк міг кілька годин поспати, не скидаючи просоленої роби. Його руки від постійного хапання за такелаж і натягування шорстких канатів не вигоювалися від ран, а від всюдисущої вологості дошкуляв ревматизм, дерев'яніли суглоби. За кожну провину на нього чекала тяжка кара. Однією з найм'якших була кара зануренням у воду або шмагання відомим в англійському флоті дев'ятихвостим котом, тобто канчуком, що складався з дев'яти окремих пасом. Якщо провину визнавали значною, — бідолаху карали протягуванням на канаті під кілем судна. Г. В. ван Лун, автор «Історії відкриття морів», так описує це Покарання:

«Це була досить складна операція. До рук і ніг засудженої на покарання людини прив'язували канати. Канат, прив'язаний до ніг засудженого, протягували під кілем корабля і пропускали через блок, розміщений на кінці однієї з рей. Потім його викидали за борт і витягували наверх з іншого боку корабля. Те, що залишалося від нього після цієї операції (осуджений часто бував покалічений мушлями та іржавими цвяхами, що стирчали з корпуса корабля, і помирав від втрати крові), віддавали корабельному лікарю, який промивав рани сумішшю води і рому й залишав нещасного на примху власної долі».

До речі, протягування винуватців а чи то полонених під кілем практикувалося піратами ще в античні часи. Це покарання (чи катування?) яскраво ілюструють малюнки на стародавніх вазах. Отже, питання — чи пом'якшувалися звичаї з плином часу — залишається відкритим.

Якщо моряк помирав, його тіло зашивалося в сувій полотна і, обтяжене кількома гарматними ядрами, викидалося за борт.

Найважчими провинами були: бунт, боягузтво, вбивство під час бійки, одночасне вербування на кілька кораблів одразу. В останньому випадку винуватців вішали. Під час плавання, яке тривало рік або й два, життям моряка гендлював капітан, який мав на кораблі абсолютну владу. Або Пан Випадок у вигляді грізного шторму чи хвороби.

Тому флотам багатьох держав завжди не вистачало охочих до морського ремесла. Новобранців, як правило, набирали з приморських міст силою. Часто покидьків суспільства або переслідуваних законом. Команда пересічного корабля, який ходив у XVI–XVIII століттях з Європи в заморські колонії, складалася зазвичай з людей, незадоволених своєю долею, вороже настроєних проти капітана й офіцерів. А ще найважливіше, вони не дуже цінували як власне, так і чуже життя. Це були жорстокі, позбавлені ілюзій щодо свого ремесла і разом з тим авантюрні, жадібні до пригод люди. В цьому, мабуть, крилися головні причини бунтів корабельних команд і, як наслідок, несподіваного розсміху «веселого Роджера» на багатьох суднах світового океану. Потім поглинала жадоба багатства, думка: хай йому чорт! — або померти від цинги, або під канчуками (дев'ятихвостими котами). Чи, дасть Бог, загинути в бою, але перед цим «порозкошувати». Для розбишак результат розважань був відомий.

Все залежало від конкретної організації, досвідченості ватажка змовників і конспірації. Бо на кожному кораблі капітан мав інформаторів, свої «вуха й очі». В документах британського Адміралтейства, які зафіксували корабельні бунти XVIII століття, прямо зазначається, що в більшості офіційно зареєстрованих випадків «причиною порушення субординації матросами була особлива жорстокість капітанів і відсутність турботи про команду з боку офіцерів».