Но в предвоенные годы государство не нашло средств на сооружение абсолютного большинства этих дорог. Ставка была сделана на улучшение организации работы транспорта, улучшение его экономических показателей. Под руководством министра путей сообщения С.В. Рухлова решительно обновлялся парк пассажирских вагонов и локомотивов. На всех важнейших направлениях началось движение скорых и курьерских поездов. Впервые были назначены прямые (без пересадки на границах железных дорог или в крупных железнодорожных узлах) поезда для перевозки пассажиров в самые отдаленные районы империи. Почти повсеместно было введено газовое или электрическое освещение вагонов. Помимо технических усовершенствований на железных дорогах была усилена трудовая дисциплина. Решительно велась борьба с безбилетным проездом, перевозкой одних товаров по тарифам других и т. п.
Рухлов по праву гордился финансовыми результатами своей деятельности на посту министра путей сообщения. За пять лет валовой доход казенных железных дорог увеличился на 52% и достиг 825,6 млн. руб., в то время как расходы выросли всего на 16%. Доход с одной версты с 1908 по 1913 г. вырос с 2322 руб. до 7031 руб. Рухлов писал императору: «Вследствие сего приемлю долг всеподданнейше доложить Вашему императорскому величеству, что, независимо даже от неоспоримых общегосударственных выгод казенной эксплуатации железных дорог, крупные затраты государства на создание казенной сети представляются и коммерчески вполне оправдываемыми»{801}.
Накануне войны было завершено строительство ряда железнодорожных линий общей протяженностью 1347 верст{802}. В связи с началом постоянной эксплуатации Финляндской соединительной линии, окончательно сложился Петроградский железнодорожный узел{803}. В 1913 г. было завершено строительство двух крупных мостов через Волгу: у Ярославля (автор проекта С.И. Ольшевский) и у Свияжска (руководитель проекта Н.А. Белелюбский). Пролеты моста у Ярославля составили 145 м, у Свияжска — 158 м и были рекордными для европейских мостов. На Юго-западных железных дорогах в 1913–1914 гг. впервые стали применяться радиостанции. В 1914 г. радиостанция была использована для регулирования движения железнодорожного парома «Байкал».
О состоянии железных дорог объективно свидетельствуют материалы совещания состоявшегося 24 мая 1912 г. под председательством товарища министра путей сообщения Н.Л. Щукина. Обсуждался вопрос о прохождении императорского поезда по железным дорогам России в связи с предстоящим празднованием 300-летия Дома Романовых. Выяснилось, что мосты через реки Москва, Ока, Пахра на участке Москва — Тула не выдержат прохождения поезда с двойной тягой и паровозов с 4-осными тендерами. В таком случае требовалась расцепка паровозов и смена тендеров. На некоторых дорогах (например, Рязань — Козлов — Саратов) были уложены легкие рельсы, и использование подвижного состава с давлением на ось 12,5 тонн было запрещено. По таким дорогам императорский поезд пройти уже не мог{804}.[102]
Накануне войны на большинстве линий отсутствовала централизация управления стрелками и сигналами. Поэтому перевод стрелок и изменение положения крыльев семафоров осуществлялись вручную. Только на отдельных участках железных дорог, и то в виде опытов, применялась автоблокировка[103]. В 1913–1914 гг. на многих станциях и целых участках стрелочные посты были оборудованы телефонной связью с помещением дежурного по станции. К концу 1913 г. 10 914 стрелок было оборудовано системой централизованного управления, но большинство стрелок по-прежнему переводилось вручную и запирались висячими замками. На всей сети было установлено 9857 телефонных аппаратов. Путевая блокировка и жезловая сигнализация действовали на 34 704 верстах{805}. Крайне медленно разворачивались работы по электрификации железных дорог.
Война застала страну с недостаточным количеством подвижного состава. К 1914 г. паровозный парк насчитывал 18 695 паровозов, в том числе 3550 пассажирских. 54% паровозов инвентарного парка были построены в 1900–1913 гг.{806} К 1912 г. на казенных железных дорогах было 3902 паровоза, выпущенных паровозостроительными заводами в период с 1857 по 1891 г. Эти «почтенные ветераны» подлежали списанию, но продолжали эксплуатироваться{807}.
В начале XX в. в России вагоны строились на 19 частных заводах. Комиссия под руководством Н.Л. Щукина, обследовавшая эти предприятия в 1912 г., установила их ежегодную производительность в 30 тыс. вагонов.{808} Но даже имевшиеся мощности перед войной не использовались. Законодательные палаты в предвоенные годы отказывались выдавать кредиты на усиление подвижного состава. Так, МПС заложило в проекте сметы на 1914 г. кредит в 22 186 570 руб. для заказа 16 700 товарных вагонов. Государственная дума по докладу своей бюджетной комиссии сократила этот кредит вдвое и разрешила заказать 8350 вагонов. Свое решение комиссия мотивировала тем, что объемы перевозок не давали оснований говорить о нехватке вагонов на сети казенных железных дорог. Стратегические соображения иметь запас на случай войны в расчет не принимались.
Таблица 1.
Подвижной состав и элементы железнодорожного пути, 1912–1913 гг.
{809} | | 1912 | 1913 | % к 1912 г. |
| Паровозы, шт. | 363 | 535 | 147 |
| Вагоны пасс, шт. | 1515 | 1488 | 99 |
| Вагоны тов., шт. | 10130 | 19 042 | 190 |
| Рельсы, тыс. пуд. | 34 310 | 31 119 | 90 |
| Скрепления, тыс. пул | 8793 | 8786 | 100 |
| Стрелочные переводы, тыс. пуд. | 1432 | 1631 | 113 |
Специалисты расходились в оценке состояния железнодорожного транспорта России. А.А. Неопиханов утверждал, что отечественные железные дороги не удовлетворяли потребностям даже в обычных перевозках мирного времени{810}. Напротив, некоторые инженеры путей сообщения утверждали, что состояние железнодорожного транспорта соответствовало потребностям страны мирного периода. М.И. Васильев писал, что для перевозки грузов мирного времени Россия располагала накануне войны достаточным количеством паровозов и вагонов. Настойчивые призывы владельцев частных заводов продолжать строительство вагонов Васильев считал простым лоббированием их интересов{811}.
