Внутренний водный транспорт, до появления железных дорог игравший исключительно важную роль в коммуникационной системе России, перед войной оказался на периферии внимания правительства. Между тем основные перевозки продукции сельского хозяйства, промышленности, леса, строительных материалов, нефти, угля, различного сырья осуществлялись преимущественно водным транспортом, средства передвижения которого и часть речной инфраструктуры находились в частных руках. Ежегодный грузооборот речного транспорта (Волжский, Невский, Днепровский, Северо-Двинский и в Сибири — Обский и Амурский бассейны) в последнее пятилетие перед войной составлял в среднем 2,5 млрд. пудов за навигацию{793}. Однако рост объема перевозок ограничивали неблагоприятные природно-климатические условия короткий навигационный период на большинстве рек.
Мешали судоходству и множество порогов (на Днепре, Западной Двине, Волхове и др.), мелководье, перекаты и мели на многих реках, а также и переходы через шлюзованные участки рек и каналы искусственных водных систем, многие из которых требовали реконструкции. Все мероприятия в этом отношении, ранее намеченные и частично осуществляемые, с началом войны были приостановлены. На главных судоходных реках отсутствовали специально оборудованные порты. Большинство из них не было связано удобными дорогами с железнодорожной сетью. Наличие значительного количества дешевой рабочей силы позволяло владельцам судов не заботиться о механизации погрузочно-разгрузочных работ. Все это, вместе взятое, серьезно замедляло доставку грузов речным транспортом. Тем не менее его роль в перевозке массовых грузов (хлеб, лес, уголь, строительные материалы, нефть, боеприпасы и проч.) как в тылу, так и в прифронтовой территории была чрезвычайно велика.
Особое положение в транспортной системе России занимало морское судоходство. Накануне мировой войны ввиду ускоренного подъема экономики и сельского хозяйства значение российского морского транспорта в обеспечении внутреннего и внешнего рынков все более возрастало. Так, в 1913 г. на долю коммерческого флота пришлось 30,9 млн. т различных грузов, в том числе на экспорт — 14,5 млн. т, импорт — 5,5 млн. т, большой каботаж — 571 тыс. т, малый каботаж — 10,3 млн. т.{794} Однако импортные и экспортные грузы доставлялись на судах, принадлежавших в основном западноевропейским фирмам (75,9%), среди которых лидировали германские компании. Чтобы перевезти всю массу товаров, прибывших в 1913 г. в русские порты на отечественных судах, необходимо было увеличить торговый флот России примерно в 30 раз. Большинство отечественных паровых судов также было построено за границей. Так, в 1913 г. из 1103 судов парового флота 806 (73%) были закуплены за границей. Для развития народного хозяйства России слабое развитие отечественного торгового флота являлось очевидным минусом: только на фрахтах иностранным судовладельцам отечественная внешняя торговля теряла ежегодно 125 млн. рублей{795}.
Основную массу товаров, экспортировавшихся из России, составляли сельскохозяйственное сырье и продукты его переработки. Сложилась определенная специализация портов. Так, через Либаву и Ревель вывозились зерновые хлеба, через порты Белого моря — лесные материалы. Петербург и Рига принимали суда с импортным углем. В ряд других балтийских портов поступали различные промышленные товары. В Каспийском бассейне специализировались прежде всего на перевозках нефти.
Помимо слабого развития отечественного судостроения значительной модернизации требовали и морские порты, в которых механизация погрузочно-разгрузочных работ оставалась на низком уровне. За небольшим исключением российские порты не имели также достаточного количества помещений для хранения и механизмов для переработки грузов (элеваторы, эллинги, доки и проч.). Сдерживала портовые работы и малая протяженность причалов. Работу морского транспорта в значительной мере тормозили и природно-климатические условия. Так, Белое море у Архангельска замерзало в среднем на 200 дней, Финский залив с крупнейшим балтийским портом Петербургом на 145 дней. Черное море, бедное естественными бухтами, было подвержено сильным и частым штормам. Особые сложности испытывало судоходство на Черном и Балтийском морях, связанных с другими морями и океанами легко блокируемыми проливами, что и случилось во время войны. Эти бассейны не превратились в замкнутые пространства лишь благодаря военным действиям военно-морских сил и дипломатическим усилиям правительства.
Несмотря на все сложности, морской торговый флот оказал огромное содействие при выполнении различных боевых заданий на всех морских бассейнах России, приобретя стратегическое значение. Принятие накануне войны закона о судовой повинности сыграло большую роль в пополнении военно-морских сил России. Большинство торговых судов на Балтике, Черном море и Севере вошли в постоянный состав военных транспортных флотилий, занимаясь снабжением военных кораблей, военно-морских баз, приморских группировок российских войск, перевозкой техники, войск и других грузов. Переоборудованные торговые суда вместе с военными кораблями участвовали в боевых действиях, ставили и тралили мины, охраняли фарватеры и базы, обстреливали сухопутные позиции противника. Значительная часть торговых судов в военное время выполняла обязанности учебных, госпитальных, гидрографических и спасательных судов Балтийского и Черноморского флотов, десятки судов обслуживали военные порты и перевозки стратегического сырья, боеприпасов и техники, поступавших от союзников.
Главным же видом российской транспортной системы являлся железнодорожный. К 1914 г. в Российской империи было построено 72 981 км железнодорожных линий, в том числе в европейской части 62 198 км, в азиатской — 10 783 км{796}, что составляло вторую по протяженности железнодорожную сеть в мире после США. Однако ввиду огромных пространств страны Россия уступала другим державам по густоте железнодорожных линий. В европейской части России в 1913 г. на 100 кв. км приходилось всего 1,1 км железных дорог, в то время как во Франции 9,4 км, в Германии — 11,9 км, Великобритании — 12,1 км. В начале 1920-х годов транспортная секция Госплана подсчитала, что при сохранении интенсивности движения 1913 г. в 95 млн. пудо-верст на 1 версту России необходимо было иметь сеть протяженностью в 165 тыс. км{797}. Причины слабости нашей железнодорожной сети следует искать в истории железнодорожного строительства. По оценке И.Д. Михайлова, ее рост шел крайне неравномерно и не соответствовал росту производительных сил страны. Строительство дорог после бума 1880–1890-х годов постоянно сокращалось. В 1900–1904 гг. было построено 8222 версты, в 1905–1909 гг. — 6160, а в 1910–1914 гг. — 3466.{798}
Еще в 1908 г. руководители военного ведомства выразили тревогу по поводу состояния железнодорожной сети. Обер-квартирмейстер Главного управления Генерального штаба М.В. Алексеев составил записку «Об инженерной подготовке будущего театра военных действий», содержание которой с некоторыми изменениями вошло в доклад военного министра В.А. Сухомлинова «О мероприятиях по обороне государства».
Алексеев в первую очередь обратил внимание на недостаточность дорог вдоль государственной границы на западе Российской империи. Со стороны России к границе выходило 13 линий с 18 колеями. Германия, Австро-Венгрия и Румыния имели 32 железнодорожные линии с 36 колеями. Пропускная способность российских дорог — 106 пар поездов в сутки, западных соседей-противников — 530 пар. Алексеев писал: «Сравнительная малочисленность числа колей, подходящих к западной границе, и присущие нашей железнодорожной сети недостатки указывают на трудность успешного сосредоточения наших сил к исходным районам и почти исключают, в особенности при современных политических союзах, возможность рассчитывать на сборы наших войск к границе с переходом затем в наступление. При современной войне мы опаздываем в деле сосредоточения дней на двадцать сравнительно с нашими врагами. Состояние наших железных дорог при существующей у нас дислокации внушает серьезные опасения, что войска в пограничной полосе могут быть вслед за объявлением мобилизации атакованы превосходящими силами противника без возможностей быть действительно поддержанными войсками внутренних округов»{799}. Алексеев придавал большое значение строительству новых линий и прокладке вторых и третьих путей на старых линиях. Он также подчеркивал необходимость улучшения железнодорожной связи центральных губерний с окраинами империи{800}.
