Последний год этой войны 1697 отличается почти полным затишьем; в Средиземном море французам удался захват Барселоны; в Вест-Индии в их руки перешел очень важный испанский порт Картахена вместе с богатой добычей. Следует отметить сильные (до одной трети) потери в личном составе из-за эпидемических заболеваний как в возвращающемся на родину французском флоте, так и в преследующем его и многократно вступающим с ним в незначительные бои английском; союзники, например, потеряли таким образом 3 адмиралов, 10 командиров и до 2000 человек команды. Сухопутная война также постепенно приостановилась.

Истощившись в долгой борьбе против всей Европы и изнемогая от полнейшего упадка земледелия, торговли и промышленности, Франция лишилась возможности добывать средства, необходимые для энергичного продолжения войны. Поэтому был заключен Рисвикский мир, сначала с Англией, Голландией и Испанией, а 10 днями позже и с германским императором и империей. Особенно пострадал флот. Истощению Франции способствовала полная отрезанность от всяких внешних сношений, без которых внутренние ее силы не могли поддерживаться и развиваться. Оказавшись изолированной со стороны суши и моря, страна не могла продержаться собственными средствами. Но и противники Франции сильно ослабели, в особенности морские державы, понесшие огромные потери из-за длительной крейсерской войны. Но об этом речь впереди.

Указанным выше мирным договором Франция лишалась почти всего, полученного по последнему Нимвегенскому договору; зато морским державам предоставлялись большие торговые выгоды. Условия мира оказались наименее выгодными для покинутой своими союзниками Германии; даже Страсбург, захваченный Францией еще в мирное время, остался за Людовиком.

В предыдущих главах неоднократно упоминалось о возобновлении грандиозной каперской войны. Ниже следует более обстоятельное ее описание. Прежде всего, бросается в глаза постепенное ослабление морской мощи Голландии, в то время наиболее опасной соперницы Англии, а на ряду с этим усиление французского флота под просвещенным руководством Кольбера.

Этот великий государственный ум вполне постиг значение морской силы; им была приложена громадная энергия к созданию в необыкновенно короткий срок сильного флота. Но последний в его суждениях не представлялся чем-либо самодовлеющим; наоборот, флот был в его глазах орудием к достижению целей чисто государственных, в частности, экономических. Кольбер сознавал глубокую необходимость развития морской торговли для процветания государства и понимал, что для защиты ее необходим сильный военный флот. «Торговля – источник богатства, а богатство – нерв войны» – слова, завещанные им сыну и преемнику, маркизу де Сеньеле. Его помыслы были направлены не только на ведение морской войны, но и на препятствование развитию торговли противников; вот почему, наряду с военным флотом, им организуется с большим успехом и каперство.

Каперские свидетельства, т. е. выдаваемые правительством удостоверения на право каперства, были в ходу и раньше, но они давали повод к частым злоупотреблениям. Так, например, капитаны каперских судов выправляли себе свидетельства через иностранные правительства, не стесняясь захватывали суда всех национальностей и расправлялись с ними и с грузами по собственному произволу. Картина получалась безобразная, торговля жестоко страдал. Отныне было узаконено, что:

1) Капитаны каперских судов не имеют права более, чем на одно свидетельство; в противном случае, они рассматриваются как пираты и подлежат смертной казни через повешение.

2) Свидетельства иностранных правительств принимаются только с разрешения своего правительства.

3) Экипажи каперских судов подсудны военным судам, хотя они не состоят на военной службе, и капитанам предоставлялось право вооружать суда совершенно самостоятельно, за свой риск и страх.

4) Каперам разрешалось при приближении к неприятелю показывать чужой флаг; но они обязательно должны были перед началом боя поднимать флаг своей национальности.

5) Каперам разрешался захват: а) судов неприятельской державы; б) судов без судовых документов, скрывающих свою национальность; в) судов, отказывавшихся показать им свой флаг или отсалютовать (а также лечь в дрейф), независимо от их национальности; г) нейтральные суда с неприятельским грузом.

6) Призы воспрещалось грабить; наоборот, грузы и ценности должны были сохраняться запечатанными, а приз приводился в порт, где передавался на рассмотрение призового суда; выкуп призов воспрещался.

7) В случаях признания судом захвата приза неправильным, капитан считался ответственным за все убытки по судну, экипажу и грузу, а также за убытки, вызванные задержкой. В обеспечение исправного исполнения этого положения капитанам, до выхода в море, надлежало вносить 15 000 фр. залога или поставить поручителей.

8) В случае признания приза правильным, грузы должны были продаваться с аукциона, а вырученная сумма, за вычетом всех издержек (выгрузка, охрана, судебные издержки, аукционные расходы и т. д., а также одной десятой в пользу генерал-адмирала), подлежала распределению на следующих основаниях:

а) треть – собственнику капера, поставившему судно, инвентарь и вооружение;

б) треть – поставившему продовольственные запасы, материалы и снаряды;

в) треть – капитану и экипажу капера.

Ареной деятельности французских каперов главным образом являлись свои воды, хотя они не ограничивались только ими. Уже Ришелье озаботился приобретением расположенных в дальних морях владений, пригодных в качестве операционных баз, а Кольбер явился продолжателем его дальновидной политики: подобные базы были оборудованы в Канаде, Ньюфаундленде, Вест-Индии (Мартиника и Сан-Доминго), Кайенне, на Мадагаскаре, Иль-де-Франсе, Бурбоне Реюньоне и др. и представляли из себя укрепленные и оборудованные порты со складами запасов и призовыми судами.

Благодаря указанным мерам, французские каперы могли наносить весьма чувствительный ущерб торговле враждебных держав на всех морях. Каперство причинило английской торговле значительно больший вред, нежели французский военный флот, т. к. большее количество коммерческих судов захватывалось каперами, а не военными судами; но и сами французы признают, что наибольший успех каперов совпадает с теми моментами, когда неприятельский флот не располагал полной свободой действий.

Не один Кольбер видел в каперстве важный фактор для нанесения ущерба торговле неприятеля, а в связи с этим и его национально-экономическому благосостоянию; за каперство высказался, например, и знаменитый маршал Вобан. Каперство поощрялось еще и отдачей военных кораблей в наем каперам (за пятую часть призовой выручки) в тех случаях, когда правительство не обладало достаточными средствами для их вооружения.

Среди французских портов главенствующее положение уже со времен Якова I и Карла I занимал Дюнкерк, отчасти благодаря фламандскому населению, отличающемуся способностями к мореходству и жаждой приключений, отчасти в виду исключительно выгодного его расположения – на самом торговом пути. Дюнкерк, кроме того, являлся портом наиболее близким к Англии и Голландии, с достаточно защищенным рейдом. Кроме него еще выделялись Булонь, Сен-Мало, Нант и Байонна.

Чтобы ярче очертить размеры деятельности каперских судов, следует отметить, что за сорок лет войны (1656-1783) одни только дюнкеркские каперы привели в свой порт 4350 признанных судом правильными призов, с экипажами общей численностью в 34 750 человек. Вырученная от продажи этих призов сумма определяется в 158 175 270 франков, что составляет для Дюнкерка в среднем 109 призов и 870 человек пленными в год. А ведь стоимость судов и грузов в местах назначения по меньшей мере вдвое больше по сравнению с вырученными за них на аукционе деньгами. И это только для Дюнкерка. Причиненный английской торговле ущерб достиг огромных размеров. В 1689-90 гг., из-за неудачного руководства флотом Герберта в качестве командующего и первого лорда, в Лондоне прекратили свое существование многие страховые и торговые дома, тысячи рабочих лишились куска хлеба, и для населения создалось крайне бедственное положение.