На почве начавшегося кризиса транспорта стало распространяться взяточничество. Возникла особая профессия «толкачей». Эти люди брались за известное вознаграждение доставить груз в сохранности до станции назначения. Данилов вспоминал, что к услугам «толкачей» стали прибегать не только отдельные лица или торговые фирмы, но и государственные учреждения{854}. Злоупотребления допускали и сами чиновники МПС. Весьма информированная газета «Новое время» писала 17 января 1916 г., что в ходе проверки 39,8 тыс. телеграмм, отправленных Управлением железных дорог, было выявлено 45 с поддельными подписями. В частности, было дано 9 телеграмм о предоставлении права на внеочередную отправку 667 вагонов с грузами. По этому факту были арестованы три чиновника министерства{855}. Расследование злоупотреблений должностных лиц на железных дорогах министр путей сообщения А.Ф. Трепов поручил действительному статскому советнику К.И. Савичу{856}. Летом 1916 г. на 43 железных дорогах страны было предано суду за различные преступления 57 железнодорожников. Трепов считал это «успокоительным» показателем{857}.
В течение всей войны железнодорожникам приходилось бороться с хищениями имущества дорог. Для противодействия уголовным элементам в первые же месяцы войны на всех прифронтовых дорогах была введена круговая порука среди местного населения в качестве меры борьбы с повреждениями железнодорожного полотна и телеграфных проводов. В случае обнаружения виновного среди местных жителей штрафу подвергалась вся деревня. Военные власти предупреждали, что лица, скрывавшие злоумышленников, будут наказываться вмести с ним в одинаковой мере{858}.
Осенью 1916 г. на железных дорогах участились случаи задержки движения поездов, число задержанных в пути вагонов увеличилось на 5227. Зима 1916/1917 г. принесла железнодорожникам России немало неприятных сюрпризов. В декабре 1916 г. морозы ниже -30° на Томской железной дороге резко ухудшили все показатели работы: повышенный расход топлива, ухудшение оборота паровозов и вагонов, уменьшение составов и скорости движения. Чаще обычного приходилось использовать паровозы для подталкивания поездов. Отмечались случаи примерзания паровозов у гидравлических колонок после набора воды. Резко выросла заболеваемость паровозных бригад{859}.
Во второй половине декабря 1916 г. наибольшие затруднения в движении поездов возникли из-за снежных заносов на Московско-Казанской и Московско-Киево-Воронежской железных дорогах. Плохая погода, несвоевременная подача вагонов, перегруженность отдельных линий были основными причинами снижения отгрузки угля из Донецкого бассейна. Так, за период с 16 по 31 декабря вместо 3742 вагонов по плану было отгружено лишь 3186, т. е. недогруз составил 556 вагонов. Погодные условия оказали влияние на перевозку нефтяного топлива. Из-за холодов мазут застывал в цистернах, и в результате они возвращались, например, в Грозный, с остатками топлива{860}.
К концу декабря 1916 г. на сибирских дорогах свирепствовал уже 45°-ный мороз{861}. Холод сопровождался сильными метелями и снежными заносами, вызвавшими на ряде дорог почти полное прекращение движения. На станциях южного и юго-восточного направления застряло в снегу свыше 50 тыс. груженых вагонов. Московско-Курская железная дорога была вынуждена ограничить прием несколькими десятками вагонов в сутки. Управление железных дорог МПС предложило железнодорожной администрации принимать меры для борьбы со снегом, не считаясь с расходами.
22 января 1917 г. под председательством Э.Б. Войновского-Кригера состоялось экстренное совещание руководителей ведомства путей сообщения. Было констатировано тяжелое положение на ряде железных дорог, в том числе Московско-Киево-Воронежской, Московско-Курской, Рязанско-Уральской. Совещание решило обратиться к морскому министру с просьбой в первой половине февраля снабжать Петроградский район из запасов английского угля с тем, чтобы временно снизить нагрузку на Северо-Донецкую железную дорогу. Ставке Верховного главнокомандующего была адресована просьба сократить с 1 по 14 февраля перевозку пополнения на фронт и части интендантских грузов. Рекомендовалось в будущем в большей степени использовать не Московско-Киево-Воронежскую, а Александровскую железную дорогу. Было решено в эти дни полностью прекратить перевозку хозяйственных грузов для железных дорог и материалов для строившихся линий. Управлению железных дорог было предложено рассмотреть вопрос о сокращении пассажирского движения{862}.
24 января 1917 г. Войновский-Кригер направил начальнику штаба Верховного главнокомандующего, военному министру и командующему Черноморским флотом телеграмму, которой оповестил о сокращении движения пассажирских поездов до одного или двух в сутки из-за тяжелых погодных условий. В тот же день Войновский-Кригер направил донесение Николаю II о том, что МПС вынуждено сохранить сокращенное движение пассажирских поездов на южных дорогах империи до 7 марта{863}. 4 февраля из-за снежных заносов фактически было прервано движение на Московско-Киево-Воронежской железной дороге. К вечеру 6 февраля мороз достиг 30°. Не работали поворотные круги, гидравлические колонки, стрелки. В эти дни на станциях этой дороги остались без паровозов 47 товарных поездов{864}.
Для борьбы со снежными заносами привлекалось местное население. На очистке путей Московско-Киево-Воронежской железной дороги в отдельные дни работало около 23 тыс. человек, а на Московско-Казанской железной дороге до 11,6 тыс. Особенно сильные морозы и метели 24 и 25 февраля 1917 г. фактически парализовали работу Рязанско-Уральской железной дороги. Застрявшие на перегонах пассажирские поезда с трудом убирались на станции двойной тягой. На Московско-Курской железной дороге 23–25 февраля ветер достиг такой силы, что у многих вагонов на станциях и в пути сносило крыши. В основном стихия буйствовала между Курском и Орлом. Метель не позволяла своевременно очищать стрелки. В результате движение было остановлено. Даже на станциях пришлось прекратить маневровые работы{865}.
* * *
В отечественной историографии существует мнение, что Россия имела недостаточно развитую сеть железных дорог как результат общей экономической отсталости и скудости финансовых ассигнований на нужды транспорта. Но не менее важную роль в «расстройстве» транспорта сыграли организационные просчеты. В годы войны не удалось рационально организовать работу этой отрасли во многом из-за отсутствия координации в действиях военной и гражданской администрации. Э.Б. Войновский-Кригер вспоминал: «Большое неудобство заключалось и в разделении всей сети на две части, одна подчинялась Министерству путей сообщения, а другая находилась в ведении Управления путей сообщения, органа Штаба Верховного главнокомандующего; это приводило зачастую к несогласованным распоряжениям и действиям»{866}. По словам депутата Государственной думы, члена Комиссии о путях сообщения Д.И. Герценвица, «Положение о полевом управлении войск в военное время» было разработано без участия МПС. Устранение министерства с театра военных действий, по его мнению, было сделано «в угоду весьма шаткому принципу, что только военные власти надлежащим образом могут охранять тайны передвижения»{867}. На согласование интересов двух ведомств ушло два с половиной года.
