А самое главное — количество новейших самолетов в войсках к началу войны не достигло статистически значимого количества. Среди огромной груды имеющегося старья.

Так, к январю 1941 года ВВС РККА получили лишь 64 истребителя Як-1 и 80 истребителей Миг-1.

В чем Англия и Россия сумели превзойти Германию, так это в строительстве дальних бомбардировщиков. Первые же бомбежки Германии англичанами наглядно продемонстрировали роковые просчеты руководства люфтваффе в вопросах строительства военно-воздушных сил.

В феврале 1940 года Гитлер впервые обрушился на Геринга с резкой критикой за неспособность люфтваффе прикрыть территорию рейха с воздуха.

Геринг приказал Удету предпринять все усилия для исправления положения. Но Удету оставалось лишь пожинать плоды своего легкомыслия и технической безграмотности: производство самолетов всех типов безнадежно отставало от графиков, а программы постройки новейших фронтовых истребителей Me-210 и Не-177 полностью провалились.

Геринг понимал, что Удет не способен выправить положение с техническим оснащением люфтваффе и уж тем более, с надежным прикрытием даже одного Берлина с воздуха.

Однако и сам Геринг был уже не тот энергичный и напористый организатор, создавший мощные структуры гестапо и люфтваффе. Он предпочел переложить решение проблем, с которыми явно не справлялся Удет, на Мильха — не без тайного расчета, что последний на них сломает себе шею.

В частности, Мильх получил полномочия открывать и закрывать авиапредприятия, перемещать материальные и людские ресурсы, а также смещать и назначать руководителей авиапредприятий.

Что касается взаимоотношений с Гитлером, то Геринг уже давно не допускал, чтобы фюреру стало известно истинное положение дел в люфтваффе. Когда в конце лета 1941 года русские дальние бомбардировщики Пе-8 (ТБ-7) начали совершать налеты на Берлин, Геринг не стал расстраивать фюрера известием, что сведения о якобы «полностью уничтоженных русских бомбардировщиках» оказались обычной брехней, и списал эти ночные бомбардировки на действия англичан.

Удет надеялся выправить положение энергичной постройкой новых модификаций уже состоящих на вооружениях самолетов. Однако прославленный Me-109 практически исчерпал возможности своего развития. Он от модификации к модификации становился все более тяжелым, менее маневренным и, что самое главное, менее надежным.

Например, в начале лета 1941 года в войска стал поступать новый «Мессершмитт-109F4s». Командир полка «Рихтгофен», ас (40 воздушных побед) Вольфганг Бальтазар стал первой жертвой нового самолета. Во время боевого разворота у машины, не выдержав перегрузки, отвалилась плоскость. Произведение сумрачного гения германских авиаконструкторов просто рассыпалось в воздухе.

В конце концов Удет утратил свой запас прочности и начал медленно деградировать, полностью оставив всякие попытки исправить положение.

Обрадованный крушением Удета, полуеврей Мильх стал прибирать к рукам его обширное хозяйство: снимать с постов людей Удета и назначать своих. Когда начальника штаба управления генерал-майора Плоха отправили на фронт, всем стало ясно: Удет кончился.

Впрочем, тот факт, что Удет полностью был раздавлен свалившимися на него несчастиями еще в октябре 1940 года, отметил Хейнкель, который случайно встретил Удета и с трудом узнал в обрюзгшем измятом неврастенике бывшего бравого пилота.

Последнюю свинью Мильху подложил тот, от кого Мильх этого менее всего ожидал: корифей германского авиастроения Мессершмитт.

Мессершмитту требовалось спасти свое детище — реактивный Me-262. Фактическую переделку идей самолета Борга 1936 года.

Хотя самолет и пошел в серию, он имел ряд серьезных недостатков, но самой главной была проблема «затягивания в пикирование»: на скоростях свыше 600 километров в час самолет часто переходил в самопроизвольное пикирование, и никому из летчиков, столкнувшихся с этим феноменом, не удавалось вывести самолет из смертельного пике — руль высоты просто заклинивало. Напрочь.

Спасти себя и Me-262 в такой ситуации смог только русский летчик-испытатель Андрей Кочетков — но уже после войны, во время исследований трофейной техники.

Понятно, что Мессершмитту любой ценой необходимо было заинтересовать фюрера своими проектами — уж больно многие толклись возле скудеющей государственной кормушки! И вот в ноябре 1943 года Мессершмитт, идя навстречу требованиям фюрера, пообещал тому создать вариант Me-262: истребитель-бомбардировщик, способный нести две 250-килограммовые или одну полутонную бомбу!

Мильх пришел в ужас и осмелился даже заикнуться фюреру о невозможности такой модификации. Но Гитлер давно уже упорно игнорировал факты, которые его не устраивали.

Неизбежное наступило. Когда за две недели до высадки союзников в Нормандии Гитлер узнал, что у люфтваффе нет и не будет истребителей-бомбардировщиков и его идея — смести с воздуха десант союзников, — выстроена на песке, то ярость фюрера была неописуема.

Мильх утратил право доступа к фюреру, а довольный Геринг лишил падшего заместителя всех постов кроме чисто символического — главного инспектора люфтваффе. Таков был печальный итог всех допущенных ошибок.

А как же Борг? После закрытия проекта в начале 1937 года коллектив Борга оказался расформирован. Борга приютили на одном из предприятий Юнкерса, где он вместе с десятком своих соратников продолжал работать над турбиной. Но уже не для себя, а для Мессершмитта: тот полным ходом вел работу над реактивными самолетами.

На фирме Мессершмитта строились два реактивных самолета: Me-163 — с жидкостно-реактивным двигателем и Me-262 — с двумя турбореактивными двигателями. При этом Me-163 разрабатывался специальным подразделением «Мессершмитт АГ Абтейлунг Л», сформированным из покинувших конструкторское бюро ДФС доктора Липпиша и его двенадцати сотрудников.

Такой переход позволил Липпишу спроектировать самолет с треугольным крылом и жидкостно-реактивным двигателем целиком. Он предложил Боргу перейти к нему на работу в качестве заместителя руководителя проекта, но Борга не устраивала роль заместителя.

Он хотел построить не экспериментальный, а полноценный самолет, он чувствовал, что готов к этому и не хотел делиться успехом ни с Липпишем, ни с Мессершмиттом. Он был готов построить сверхзвуковой бомбардировщик хоть сейчас: все упиралось лишь в двигатели.

Прожорливость ЖРД делала их бесперспективными для авиации. Поршневые двигатели были способны разогнать самолет до скоростей чуть более 700 километров в час. Нет, только турбина! Концепция летающего треугольного крыла есть, теперь нужны двигатели, способные разогнать его до сверхзвуковых скоростей, двигатели эффективные и надежные.

Борг работал над двигателем, иногда консультировал Мессершмитта и главного конструктора Me-163 Липпиша, но ему невыносимо хотелось завершить работу над своим самолетом.

Он уже видел недостатки схемы и пришел к выводу, что чисто треугольное крыло эффективно только на сверхзвуковых скоростях, поэтому для обеспечения полета на всех режимах необходимо создать интегральное крыло — сочетающее в себе треугольное и обычное крыло.

Борг вел работу инициативно. О ней знали лишь несколько ближайших коллег. Борг делал продувки моделей, используя свои старые связи в Авиационном научно-исследовательском институте (DVL) в Адлердорфе и в Геттингене.

Несмотря на то, что Мессершмитт уже в конце 1938 года получил контракт от Министерства авиации на проектирование самолета с двумя турбореактивными двигателями, Борг скептически оценивал консервативную компоновку и обводы Me-262.

Небольшая стреловидность крыла предотвращала появление флаттера (самовозбуждающейся вибрации), но типично дозвуковое оперение становилось жертвой бафтинга (вынужденные колебания от турбулентных вихрей), проявлявшегося как самопроизвольное затягивание в пикирование на скоростях свыше 600 километров в час. Несмотря на лихорадочные усилия, лишь 18 июля 1942 года флюг-капитан Вендель совершил первый полет нового истребителя Me-262 на турбореактивных двигателях.