«Свободный проход из Чёрного моря в Белое…»
Чёрное море встретило XVIII в. абсолютно турецким. Султан контролировал все его берега и проливы без исключения – от Босфора до Керчи, от золотых песков Болгарии до побережья Грузии, все было подчинённо туркам. Русские купцы начали торговлю с Османской империей еще при Иване III, но для нашей страны та коммерция была исключительно сухопутной – с турецкими форпостами, крымской Каффой (ныне Феодосией) и Азовом в низовьях Дона.
При Петре I впервые попытались добиться права морской торговли. Но получили от турок красочный ответ, звучащий в переводе на русский язык трёхвековой давности так: «Никогда никому ни для чего иных государств кораблям по Черному морю плавание поволено не будет, а то Черное море называется чистая, непорочная девица, потому что никому не откровенно и плавание чужим не позволено…»
Царица Елизавета пыталась решить сей вопрос через Францию, тогда союзника султанов. Русско-французская торговля через Чёрное и Средиземное моря была бы выгодна и Парижу, и Петербургу. Но Стамбул упорно держался за доктрину черноморской «непорочности». Ситуацию кардинально изменили не дипломаты, а лишь громкие победы русского оружия при Екатерине II, когда наши войска не только вошли в Крым, но и перешли Дунай, а наш флот угрожал султану с тыла, из Средиземного моря.
По итогам Кючук-Кайнарджийского мира в 1774 г., Россия не только начала процесс присоединения Крыма и земель прежде «Дикого поля», но и получила право чёрноморской торговли с выходом в Средиземноморье. Статья 11 мирного договора гласила, что Османская империя «позволяет купеческим российским кораблям свободный проход из Чёрного моря в Белое, а из Белого в Черное…»
Белым морем турки традиционно именовали Средиземное. Россия получила выгоднейшие торговые права, но чтобы воспользоваться ими на благо отечественной экономики требовался поистине огромный труд. На тот момент наша страна не имела на Чёрном море ни одного купеческого корабля, отсутствовала и необходимая логистика для успешной торговли – не было ни удобных коммерческих портов, ни дорог к ним из центральной России чрез «Дикое поле», лишь только начавшее превращение в Новороссию.
В начале царствования Екатерины II, в 1761-64 гг. ежегодный товарооборот азово-черноморской коммерции России колебался от 103 до 170 тыс. руб., составляя менее 1 % общероссийской внешней торговли. Открытие для русских купцов Черноморских проливов несколько оживило ситуацию – за 1776-80 гг. товарооборот на этом направлении вырос с 235 до 457 тыс. руб.
Правда первые пять лет после Кючук-Кайнарджийского мира вся азово-черноморская коммерция России шла на турецких судах, за неимением собственных. Лишь в 1779 г., ровно 240 лет назад, русское торговое судно впервые прошло пролив Дарданеллы и вышло в Средиземное море. В следующем году русский купеческий корабль, выйдя из Чёрного моря, впервые достиг берегов Франции, выгодно продав в Тулоне солёное мясо быков из степей северного Приазовья.
Чёрная кошка в Чёрном море
Любопытно, что первые годы свободной черноморской торговли, среди товаров из России лидировали компактные и дорогие для той эпохи – уральское железо, коровье масло и свечи. Одну из верхних строк экспорта занимали меха, не только драгоценные, типа сибирских соболей, но и непривычные для нас – шкуры обычных кошек. Подданные султана предпочитали чёрных кошек. Помните фразу Остапа Бендера о том, что «вся контрабанда делается в Одессе на Малой Арнаутской улице»? Так вот арнауты, то есть албанско-балканские подданные турецкого султана, освоили этот бизнес задолго до основания в Новроссии порта по имени Одесса. Из шкур чёрных кошек стамбульские и балканские умельцы создавали подделки под более дорогие меха и с выгодой сбывали это творчество в Западную Европу.
Поэтому расценки на фрахт в Чёрном море были удивительные для нашего современника. Например, в 1776 г. транспортировка тысячи шкур сибирских белок из азово-черноморских портов в Средиземное море стоила 10 коп., а того же количества меха чёрных кошек – 2 руб. Коммерсанты, занимавшиеся поставками в Турцию кошачьих шкур, были в основном из Курска и Харькова.
Первым в истории Новороссии русским портом не только для военного флота, но и для торговли стал Таганрог. Его основал ещё Петр I в 1698 г., впервые в истории России начав строительство города по заранее разработанному генеральному плану. В последующие десятилетия Таганрог, по итогам не всегда удачных русско-турецких войн, дважды полностью разрушался и оставлялся русскими войсками. Окончательно Таганрог возродился лишь после побед Екатерины II, на некоторое время став главным портом Новоросии и центром всей южной торговли Российской империи.
Азовское море мелководно, поэтому устье Дона было недоступно для крупных парусных кораблей. Притом Дон был единственной транспортной артерией, ведущей к центру России. Ведь в эпоху до железных дорог, перевозка основной массы грузов через континент шла не на телегах (тогда это было и дорого, и сложно), а преимущественно по рекам. И Дон, благодаря близости к Волге, создавал коммерческую «трассу» от Азовского моря не только до купеческой Москвы и Каспия, но аж до Урала с его большой металлургией, как раз бурно растущей в ту эпоху.
Не случайно уральское железо в первые годы свободной черноморской торговли занимает верхние строки в стоимости русского экспорта. По таможенной статистике 1782 г. металл и железные изделия составили 28 % стоимости всех товаров России, экспортированных за рубеж чрез Азовское и Чёрное моря. Следующие строки в том году занимали сливочное масло (элитный и дорогой товар до эпохи механических сепараторов) – 13 %, различные меха – 12 %, знаменитая чёрная икра с Волги – 9 %.
«Сухопутно по воде…»
Всё это богатство в том 1782 г. шло на экспорт через Дон и порт Таганрога. Но специфика работы Таганрогского порта способна удивить современного читателя, как удивляла она и людей XVIII в.
Товары, пришедшие по реке Дон из центральных губерний России, перевозились от мелководного речного устья в Таганрог на лодках. Хотя залив был здесь глубже, крупные торговые суда всё равно не могли подойти вплотную к причалам. Они становились на якорь в 15 верстах от порта, грузы доставлялись гребными баркасами. Но и баркасы в свою очередь не могли причалить к берегу ближе 500 метров, где начинались «глубины» по пояс и колено человеку. В итоге товары выгружались по выражению той эпохи – «сухопутно по воде». Использовались специальные телеги с высокими водонепроницаемыми бортами и лошади, приученные ходить в морской воде, не боясь высоких волн. Герметичные бочки грузчики транспортировали вручную – сотни метров толкая их к берегу по мелководью.
Так что порт Таганрога был трудоёмким и неудобным, но первые годы не имел альтернатив. Вторая могучая водная артерия региона, Днепр, шедший через степи Новороссии к Чёрному морю из самого центра России, был сложнее Дона. Помимо столь же неудобных отмелей в устье и трудностей навигации для парусных судов в Днепровском лимане, эта великая река, как раз в Новороссии перекрывалась многочисленными «порогами» – выходами горных пород, сжимавшими русло и делавшими плавание крайне неудобным и опасным не только для крупных барж, но даже для небольших лодок.
В эпоху древнего «Пути из варяг в греки» днепровские пороги обходили по суше, перенося лодки волоком. Для Киевской Руси это ещё могло обеспечить логистику, но для Российской империи с выросшими цифрами населения и торговли – уже нет. Ещё при Екатерине II и «главном управителе Новороссии» князе Потёмкине власти озаботились проектами ликвидации днепровских порогов. Однако при той технике, за четверть века сложных и трудоёмких работ, к 1804 г. удалось сделать проходимыми для речных барж лишь три порога из тринадцати крупнейших.
На землях Новороссии у берегов Днепра к началу XIX в. постоянно работали свыше 800 лоцманов из бывших запорожских казаков, отвечавших за проход лодок через пороги. Если вниз по течению ещё удавалось с трудом обеспечить перемещение грузов, то регулярное плавание вверх по Днепру в ту эпоху было доступно лишь севернее Новороссии, только от Кременчуга.
