469

Поскольку государства, подписавшие Токий- скую конвенцию 1963 года, медлили с ее ра- тификацией, Совет Организации международной гражданской авиации (ИКАО), обеспокоенный стремительным ростом случаев захвата пасса- жирских самолетов, создал специальный орган, названный «Подкомитетом по вопросам незакон- ного вмешательства», поручив ему заняться во- просами «незаконного перехвата гражданских са- молетов, вооруженными нападениями и диверси- онными актами против них». На своей сессии, со- стоявшейся 10—21 февраля 1969 года, этот под- комитет разработал новый проект договора, по- становления которого шире и детальнее главы IV Токийской конвенции. Проект содержит, в частно- сти, подробное определение акта воздушного пи- ратства, который он характеризует как «приме- нение силы или угрозу ее применения с целью из- менить направление полета». Проект призывает государства, подписавшие конвенцию, признать в своих уголовных кодексах воздушное пиратство правонарушением.

Подкомитет единогласно решил, что правона- рушители подлежат выдаче стране — владельцу самолета, а поэтому этот вид преступления сле-

470

дует включить во все уже существующие или мо- гущие быть заключенными в будущем соглаше- ния. Члены подкомитета большинством девяти голосов против трех установили, что данное го- сударство независимо от того, является ли оно страной, в которой приземляется воздушное суд- но, или нет, вправе, ссылаясь на свое внутреннее законодательство, отказать в выдаче похитителя. Это относится, например, к случаям, когда пра- вонарушитель — гражданин данного государства или когда он действует из политических побуж- дений, а особенно в тех случаях, когда требова- ние о выдаче виновного продиктовано политиче- скими соображениями. По мнению представителя США, государство, в котором приземляется воз- душное судно, должно удовлетвориться заявлени- ем, что похититель не преследуется в стране, тре- бующей его выдачи по каким-либо политическим мотивам.

Токийская конвенция была ратифицирована поело шестилетней проволочки лишь двенадца- тью государствами, среди которых не было ни Кубы, ни стран Ближнего Востока, то есть госу- дарств, расположенных в районах, для которых особенно характерны случаи угона самолетов.

471

Сторонники установления радикальной меж- дународной системы преследования воздушного пиратства требуют, чтобы этот вид правонару- шения рассматривался юридически по аналогии с морским пиратством и был признан одним из преступлений против человечества, а лица, уго- няющие воздушные судна,— «врагами человече- ства».

Нельзя забывать, однако, что одной из основ- ных черт пиратства в том виде, как оно тракту- ется в международном праве, является действие, совершаемое из личных побуждений, то есть та- кое, как ненависть, зависть, месть и т.п. Стало быть, в тех случаях, когда акты угона самолетов совершаются по политическим мотивам, их нель- зя квалифицировать как пиратство.

Дело в том, что даже в области морского пи- ратства, понятие которого установилось в процес- се многовековой практики, государства встречают определенные юридические трудности при пре- следовании этого правонарушения. Правитель- ство любой страны вправе признать пиратским корабль, команда которого подняла бунт против его властей или которым завладели политические противники правительства. Государство пользу-

472

ется неоспоримым правом преследования таких действий, опираясь на свое внутреннее законода- тельство. Однако третьи государства отнюдь не обязаны разделять точку зрения данного прави- тельства и могут отказаться от преследования ви- новных.

16—19 декабря 1969 года в Вашингтоне состоя- лась международная конференция, посвященная проблеме угона самолетов, в которой участвова- ли двенадцать государств (Австралия, Бразилия, Великобритания, Дания, Италия, Канада, Нидер- ланды, Норвегия, Швеция, Франция, ФРГ и Япо- ния) — члены Организации международной граж- данской авиации.

Вопросами угона гражданских самолетов ин- тенсивно занимаются также неправительственные международные организации, и в первую очередь Международная ассоциация воздушного транс- порта (ИАТА) и Международный союз пилотов гражданской авиации.

В середине марта 1970 года в Женеве, по ини- циативе ИАТА, ассоциации, объединяющей сто три авиационные компании, состоялась междуна- родная конференция, посвященная предотвраще- нию угона самолетов. Конференция проходила за

473

закрытыми дверями и принятые ею решения не были преданы огласке. В связи с созывом кон- ференции стало известно, что в течение двух по- следних лет свыше ста самолетов из двадцати пя- ти стран пали жертвой похитителей. Ввиду этого ИАТА создала специальный комитет по вопросам угона самолетов, которому было поручено разра- ботать рекомендации в этой области и предста- вить их председателю ассоциации.

Уже в настоящее время, по инициативе ИАТА, установлены награды за разоблачение воздушных пиратов и их обезвреживание. В борьбе с ними применяются, в частности, магнитные аппараты для обнаружения бомб и оружия в одежде и ба- гаже пассажиров.

Как заявил на конференции представитель ИАТА, рекомендации, разработанные ассоциаци- ей, преследуют цель, не создавая затруднений для нормальных рейсов, уменьшить до миниму- ма риск захвата самолетов. Прежние рекоменда- ции ИАТА для отдельных правительств, авиаци- онных компаний и аэропортов имели лишь кон- сультативный характер. Подготавливаемый про- ект конвенции предусматривает, что лица, винов- ные в угоне самолетов, должны рассматривать-

474

ся как обычные правонарушители, независимо от побуждений, которые ими руководят. Междуна- родный союз пилотов гражданской авиации внес на конференции в Лондоне в декабре 1969 года предложение подвергать лиц, виновных в захвате самолетов, суровым наказаниям, вплоть до смерт- ной казни.

Как утверждала американская газета «Кри- счен сайенс монитор» от 7 ноября 1969 года, «де- легаты в ООН хорошо понимают, что они не в состоянии разработать соответствующую систему наказаний, поскольку ООН не может провести ее в жизнь. Это могут сделать лишь правительства в своих законодательствах».

В связи с этим не очень оптимистическим суж- дением небезынтересно отметить некоторые прак- тические меры, к которым прибегает Эфиопия в своей успешной борьбе с похитителями самолетов.

Так, в мае 1969 года пять самолетов, принадле- жащих компании «Этиопиэн эйрлайнз», подверг- лись нападению пиратов. Два реактивных само- лета этой компании были повреждены террори- стами на аэродромах: один в марте — во Франк- фурте, другой в июле — в Карачи. Два других

475

самолета угнаны из Эфиопии: первый в августе — в Хартум, второй в сентябре — в Аден.

После этих инцидентов в состав экипажей всех эфиопских пассажирских самолетов как на внут- ренних, так и на международных авиалиниях ста- ли вводить агентов службы безопасности. В даль- нейшей практике их деятельность оказалась весь- ма эффективной.

Уже 12 декабря 1969 года двое пиратов по- платились жизнью за сто семнадцатую попытку угнать самолет, создав в этом отношении своего рода прецедент, когда в течение относительно ко- роткой истории «воздушного пиратства» винов- ники пали жертвой своих преступных действий. Драма произошла на борту эфиопского реактив- ного самолета «Боинг-707», обслуживающего ли- нию Мадрид — Рим — Афины — Асмара — Аддис- Абеба. Попытка угнать самолет произошла близ побережья Испании на высоте около десяти тысяч метров. На борту находилось двести пять пасса- жиров и двое пиратов, девять членов экипажа и три агента эфиопской службы безопасности.

Вначале полет протекал нормально. Неожи- данно один из пассажиров вскочил с кресла и с револьвером в руке направился в сторону каби-

476

ны пилотов. Но не успел он добраться до двери, как агент службы безопасности бросился на напа- дающего, вырвал у него револьвер и убил двумя выстрелами в упор. В тот же момент второй на- летчик, который собрался помочь своему компа- ньону, был обезоружен и пристрелен другим аген- том.