Рангоутное дерево то и дело поскрипывало от попутного ветра. Юго-западный бриз колыхал на корме императорский штандарт с четырьмя двуглавыми орлами и брейд-вымпел вдовствующей императрицы на одной из мачт. Яхта шла с несвойственной для наполненного водой искусственного рва скоростью, то и дело обгоняя торговые суда или лавируя между ними. За сто семнадцать километров пути их встретилось более полутысячи. Однако капитан, стоя на юте, не сбавлял скорости. Иногда борта царской яхты чуть не задевали встречные баржи и лодки. Но рулевой всегда очень ловко задавал паруснику нужную траекторию, и суда мирно расходились.
Бетанкур смотрел на канал как на бесценную географическую находку. Такого мощного гидротехнического сооружения он ещё никогда не видел. Де Воллан неутомимо рассказывал, как его начали строить ещё при Петре I, в 1719 году. Один из участков Вышневолоцкого водного пути, соединяющего Волгу с Балтийским морем, проходил через Ладожское озеро и был самым опасным — частые штормовые ветры на Ладоге становились причиной гибели сотен торговых судов с грузом. Поэтому Пётр I издал указ, где, среди прочего, сетовал, «какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов и что одним сим летом с тысячу судов пропало…». Было принято решение о строительстве обходного пути, соединяющего реку Волхов с Невою.
По проекту канал планировали построить без шлюзов, глубиной 2,1 метра ниже уровня Ладожского озера. На строительстве были заняты семь тысяч крестьян и восемнадцать тысяч солдат регулярной армии. Услышав такие цифры из уст де Воллана, Бетанкур невольно вздрогнул, мысленно представив условия их жизни.
Осуществить первоначальный замысел Петру I не удалось: канал имел глубину меньше метра. Поэтому многие строители (среди них были немцы и голландцы) подверглись суровым наказаниям. В итоге у Шлиссельбурга и Новой Ладоги пришлось сооружать шлюзы. Именно за них генерал-лейтенант Фёдор Иванович Герард (он тоже был в составе экспедиции) получил сильнейший нагоняй от принца: Георг Ольденбургский остался очень недоволен ветхостью шлюзов, не ремонтировавшихся десятки лет. Управляющий водяными коммуникациями Российской империи хотел показать всем, какое значение для него имеют гидравлические сооружения и что именно им в ближайшее время он уделит повышенное внимание.
16 августа великокняжеская яхта продолжила путь по реке Свирь, вошла в Свирский канал, и там члены экспедиции смогли оценить всю сложность работ по проходке через скалистую возвышенность. Это была заслуга де Воллана: он лично руководил строительством Свирского канала. Бетанкур не смог сдержать восхищения. Принц также остался доволен увиденным, наговорил много лестных слов о голландце, а тот тут же предложил продолжить осмотр канала и отправиться в устье реки Свирь. Для этого члены экспедиции сошли с яхты и пересели на лошадей. Неожиданно для всех принц вздыбил коня, тот громко заржал и с места понесся в галоп. Свита стремительно последовала за ним.
Бетанкур оказался прекрасным наездником, а вот генералы Герард и де Воллан — плохими. За четыре станции до Вытегры де Воллан с приступом жуткой боли в желчных протоках пересел в курьерскую карету и почти полумертвым приехал в Вытегру, где застал принца и Бетанкура за обеденным столом в весьма приподнятом настроении. Главный директор путей сообщения поручил де Воллана заботам своего личного врача и дал генерал-лейтенанту несколько часов, чтобы тот пришел в себя. Только после этого все отправились к Мариинскому каналу.
Осмотрев двадцать шесть камерных шлюзов с дамбами и бечевыми путями, принц остался доволен состоянием и размахом гидротехнической конструкции. Шлюзовые механизмы работали безупречно и выдерживали полную водную нагрузку. Но принц все равно приказал Бетанкуру сделать несколько контрольных проверок шлюзовых систем. Для этого чиновники канала нагрузили водой однокамерный и четырёхкамерный шлюзы на двадцать четыре часа. Не дожидаясь результатов, де Воллан и Бетанкур проверили пропускную способность двухкамерного Михайловского шлюза. За один световой день, с пяти часов утра до семи часов вечера, по нему прошли сорок палубных судов с грузом от шестидесяти до ста двадцати тонн. Докладывая принцу о результатах, Бетанкур очень высоко оценил работу де Воллана, которому ещё в Петербурге злые языки успели нашептать, что испанец очень дурно отзывался о его шлюзах и уверял царя, что они не смогут выдержать полной водной нагрузки. Кто был источником сплетен — сегодня выяснить невозможно: де Воллану о них сообщил главный «писарь» принца Ольденбургского Лубянский, посеяв в 1809 году между Бетанкуром и де Волланом на какое-то время скрытую вражду, к счастью, продлившуюся недолго. Сплотила работа. Уже на Мариинском канале они в полной мере оценили профессиональные способности и человеческие качества друг друга.
У Бетанкура был большой опыт гидротехнических работ. Ещё в 1783 году испанское правительство, по просьбе государственного секретаря графа Флоридабланки, поручило ему исследовать состояние Имперского судоходного канала в Арагоне. Вскоре он представил правительству полный проект ремонтных работ. Строительство канала началось ещё в 1523 году, а закончилось только при Карле III. За два с половиной столетия в канал были вложены огромные средства, а результат оказался плачевным — стенки пропускного сооружения оказались очень слабыми. Последнее наводнение и выход из берегов реки Эбро вызвали обрушение и прорыв вод. Сложилась угрожающая ситуация для судоходства в регионе, особенно в районе плотины Бокаль. Торговля в провинциях могла вообще замереть: водные, а не шоссейные пути в XVIII веке играли главную роль в перевозке товаров и грузов внутри страны. Бетанкур тщательно изучил все недостатки проекта и строительства канала и изложил их в записке, переданной правительству для дальнейшего рассмотрения.
Строительство гидротехнических сооружений в начале XIX века для России было так же важно, как и для Испании. Страна при Александре I благоустраивалась: возводились новые города, строились фабрики и мануфактуры, осваивались необжитые земли, закладывались промышленные предприятия и крестьянские хозяйства. Требовались новые, современные транспортные решения. Необходимо было наладить быстрый и своевременный подвоз продовольственных товаров, строительных материалов и сырья для городов и промышленных центров. Привлекательность водного транспорта заключалась в дешевизне перевозки значительных объемов массовых грузов на большие расстояния. В основном водным путём транспортировали зерно, соль, чугун, железо, лес. Явное преимущество водного транспорта перед гужевым заставило правительство обратить особое внимание на совершенствование водных путей.
В центре событий оказались Августин де Бетанкур и Франц де Воллан. Однако Бетанкур считал, что нельзя делать ставку только на водный транспорт. Задача должна решаться комплексно: водные сооружения нужно обязательно связать с системой шоссейных и сухопутных дорог. Их необходимо срочно развивать по всей России, иначе страна никогда не догонит Европу. Бетанкур был убеждён, что именно транспорт должен стать кровеносной системой России XIX столетия. Принц согласился с Бетанкуром и попросил его подготовить докладную записку, которую он в ближайшее время постарается представить царю. Через несколько дней Бетанкур и де Воллан проследовали дальше, на Тихвинский канал, а Георг Ольденбургский, отложив свою инспекцию до следующего года, отправился в Тверь, предварительно оставив письменное распоряжение, чтобы генералы осмотрели всю трассу канала, проверили его надежность и работоспособность, а затем вернулись в Тверь по водной системе Вышнего Волочка.
За пять дней Бетанкур и де Воллан осмотрели двенадцать мест незавершенных работ. Больше всего их поразили вопиющие злоупотребления и взяточничество на всех ступенях государственной администрации. Вот что они написали в докладной записке на имя принца Ольденбургского: «Здесь могли за взятку пропустить всего 40—50 лодок, задерживая пропуск 500—600 судов, что способствовало в наживе крупным спекулянтам, которые умело повышали или понижали цены на продукты и топливо».
