А как органы партийного руководства и советской власти работают — всем хорошо известно. Их интересы особым разнообразием не отличаются и сводятся к удовлетворению собственных физиологических потребностей, желательно за счет простого народа, пролетариата и колхозного крестьянства, избирателей, налогоплательщиков, серой солдатской массы и прочих олухов. Поэтому победители капиталистической гидры занимались в целом одним и тем же: считали награбленные деньги, да поправляли уставшие организмы ароматным армянским коньяком или, в зависимости от пристрастий, прозрачной чистейшей водкой. И вывести их из подобной нирваны могла лишь катастрофа космического масштаба.

В фильмах показано, что в воздух немцы подняли целые армады самолетов. На самом деле это является тоже творческим преувеличением. Какие-такие могут быть армады, если немцы имели в три раза меньше самолетов чем СССР?

Конечно, самолеты у нас были сделаны чуть похуже, деревянные, менее комфортные для пилотов, но все же это были боевые машины, что в воздухе могли бы на равных соперничать с немецкими. Но отчего-то не соперничали.

Почему?

Самолеты тогда были очень примитивные. Моторесурс моторов не превышал сто часов. Главные потери самолетов в Великой Отечественной Войне у обеих сторон случались из-за обычной выработки моторесурсов и списания самолетов. А героическая борьба летчиков и зенитчиков была лишь на втором месте.

В общем-то, и та и другая сторона, исповедовала стратегию блицкрига. Хотели любую войну завершить быстро, решительным ударом. Потому в Советском Союзе и наклепали столько самолетов про запас. На случай войны. В любом случае, после начала эксплуатации их через два месяца нужно было списать.

Но дебют мы проиграли с треском, а потом у немцев промышленность уже вышла на максимальный выпуск, а мы еще долго раскачивались. Да и некоторые заводы пришлось срочно эвакуировать на восток. А тот же Ленинград, где было сосредоточено 30% промышленности СССР, оказался в осаде.

Что же касается дебютного начала, то аэродромы мы выдвинули слишком близко к границе. Забывая, что 30 км советскому пехотинцу предстоит преодолевать целый день, а вот моторизированный немецкий мотоциклист преодолеет это расстояние всего за жалких 40 минут. То есть практически моментально.

Вот и получилось, что что-то разбомбили и повредили немцы, что-то вылетело и эвакуировалось, но основную массу самолетов нам пришлось оставить противнику в качестве трофеев. Так как наше преимущество в численности авиа состава было только на бумаге. Тогда как, что-то ремонтировалось, какие-то самолеты вообще-то числились, но на самом деле были склады запчастей, для каннибализации, что-то в спешке, постояв на приколе, просто сразу не завелось и было в панике брошено на аэродромах.

Тут надо заметить, что аккумуляторы в наших самолетах стояли маломощные, обычно их хватало только на взлет. Даже при посадке на запасной аэродром, если там не было зарядного устройства, то второй раз самолеты взлететь уже не могли. За редким исключением.

Обычно одного зарядного устройства вполне хватало техникам, чтобы держать на аэродроме в боевой готовности дежурное звено. Но оживить массу застоявшихся самолетов в спешке, в условиях массовой паники, при отсутствии достаточного количества зарядных устройств, было делом изначально невозможным. Короче, где тонко, там и рвется. А российская действительность сильней любой логики.

Кроме этого, наши самолеты были не радиофицированы. Было много аварийных столкновений при паническом взлете, которые полностью блокировали взлетную полосу. Плюс наши пехотинцы и зенитчики, в панике понимая, что небо несет угрозу, сносили любой самолет, который видели, принимая его за немецкий. А так как немцы принимали в расчет такую возможность и сторожились, а наши совсем не ожидали дружественного огня, то опять же от огня с земли потери были намного больше у советской авиации.

И опять же, качество подготовки летного состава сыграло свою роль. Немцы уже два года воевали. Это были асы на пике своей формы. У нас же Сталин практически полностью уничтожил всех «испанцев», как свидетелей своего поражения. А большинство пилотов советской авиации представляли зеленые салаги. Произошло то, что кадровики называют «снижением качественного уровня личного состава». С неприятными последствиями. Недаром же наши комиссары так воспевали героизм воздушного тарана. Типа Гастелло. Даже тупо разменять самолеты нам было уже за счастье.

И еще напомню о преимуществах немецкой системы телефонизации и радиофикации. У немцев уже была развитая система управления авиации, у нас — нет. Немецкие летчики летели четко по своему полетному заданию и моментально реагировали на любое изменение обстановки. У нас же летчики просто летали, надеясь на авось, небось и как-нибудь…

Поднимались в воздух и летели к пункту координации. А там уже принимали сведения о вражеских самолетах и выкладывали из простыней на земле стрелки. Показывая, куда необходимо нашим летчикам лететь. Но будут там немцы или уже их и след простыл, было неизвестно. И сменить направление полета, когда лётчики в воздухе, с земли уже не могли.

Так наши и летали впустую, тратя дефицитный авиационный бензин и не менее дефицитный ресурс моторов. Пустые, никому не нужные вылеты…

Из-за этих факторов в начале войны казалось, что в воздухе немцев было в воздухе в разы больше. Так как они были все при деле, эффективны на сто процентов, а наши все нащупывали стратегию и тактику воздушных боев.

Но при всем при этом, если внизу за немцев играли их дисциплина и порядок, то на глобальном уровне фашисты проиграли войну даже до ее начала. У них была такая же партийная система управления и руководства, как и в СССР. Только у нас всей страной рулила компартия, а у них национал-социалистическая рабочая партия. И идиотов в начальственных кругах было в Германии ничуть не меньше, чем у нас.

Немцы могли бы начать войну на самолетах нового поколения. Реактивных. Которым бы СССР никак не смог бы противостоять. Но, исключительно из-за начальственных прибабахов, войну они вели на чуть улучшенных самолетах Первой Мировой. Как, впрочем, и Советский Союз. Так что тут все было на равных.

Напомню эту историю.

Уже во второй половине 1936 году Германия могла бы создать реактивный самолет. Но партийное начальство закапризничало и момент был упущен.

Немецкий профессор Борг был известен в узком кругу специалистов как исследователь в области аэродинамики и реактивного движения. Вначале он занимался экспериментами с жидкостно-реактивными двигателями, но вскоре убедился в полной бесперспективности ЖРД для авиации: необходимость иметь на борту окислитель в дополнение к горючему с учетом фантастической прожорливости двигателя быстро направили Борга по другому пути.

Действительно, зачем самолету вести с собой тонны окислителя, когда он совершает полет в атмосфере с безграничными запасами этого самого окислителя — кислорода⁈

Такого недостатка был лишен прямоточный двигатель, использующий забортный окислитель. Именно такие двигатели и использовались на самолетах-снарядах «Фау-1», которые во время войны представляли наибольшую угрозу для Лондона. Однако и эти двигатели были слишком прожорливы и, кроме того, имели еще один существенный недостаток — невозможность работы на месте.

Для запуска и устойчивой работы двигателя требовался мощный равномерный поток воздуха, поступающий в камеру сгорания. Такой режим работы характерен для ракеты на маршевом участке полета, но отнюдь не для самолета. На «Фау-1» проблему решили путем постановки пульсирующего двигателя, однако Борг счел его непригодным для большого самолета.

Годы упорного труда подвели Борга вплотную к идее создания турбореактивного двигателя, лишенного вышеуказанных недостатков. Воздух в камеру сгорания подавал компрессор турбины, раскручиваемой самим двигателем. Экспериментальные модели двигателей показали обнадеживающие результаты уже в начале тридцатых годов.