Но для вдумчивых наблюдателей и политиков контраст между сельской и городской жизнью не был поводом ни для смеха, ни для поэзии. Их навязчиво беспокоил «баланс» между сельской и городской Америкой, который журнал Recent Social Trends назвал «центральной проблемой» экономики. Политики бесконечно искали пути её решения.[37]

Экономическое неравенство между сельскохозяйственным и промышленным секторами было огромным. С начала века обе сферы экономики росли, но городской производственный сектор развивался гораздо активнее. Если в 1930 году американские фермеры производили на рынок примерно на 50 процентов больше продукции, чем в 1900 году, то объем производства в обрабатывающей промышленности за тот же период удвоился и ещё раз удвоился, в четыре раза превысив прежний уровень. Фабричные рабочие добились поразительного повышения производительности почти на 50 процентов, в основном благодаря более эффективным способам организации производства и революционному внедрению в цеха машин с электрическим приводом. В 1929 году 70 процентов американской промышленности работало на электричестве, в основном от электростанций, работающих на нефти, добываемой на новых месторождениях в Техасе, Оклахоме и Калифорнии. К 1925 году полностью собранная модель T Ford сходила с непрерывно движущегося сборочного конвейера на заводе Генри Форда в Хайленд-Парке каждые десять секунд. Всего дюжиной лет ранее на сборку одного автомобиля уходило четырнадцать часов.[38]

Сокращение экспортных рынков, а также снижение темпов роста американского населения после закрытия иммиграции привели к стабильному или даже снижающемуся спросу на американскую сельскохозяйственную продукцию. Однако способность американцев покупать все больше промышленных товаров казалась безграничной, что наглядно продемонстрировала автомобильная революция. В начале века автомобильная промышленность была по сути кустарным производством, а спустя два десятилетия на неё приходилось 10 процентов доходов страны, и в ней было занято около четырех миллионов рабочих. В 1900 году автомобиль был игрушкой богачей, которые приобрели около четырех тысяч машин. К 1929 году простые американцы управляли более чем двадцатью шестью миллионами автомобилей, по одному на каждые пять человек в стране. Только в этом году они купили почти пять миллионов автомобилей, и платили за них гораздо меньше, чем поколением ранее.

Потрясающей демонстрацией плодотворного союза инновационных технологий и массовых рынков стало резкое падение эффективной цены на автомобиль с начала века. Автомобиль, который до Первой мировой войны обходился среднему рабочему в сумму, эквивалентную почти двухлетней зарплате, к концу 1920-х годов можно было приобрести примерно за три месячных заработка. Эта стратегия маркетинга по низким ценам и в больших объемах была одним из чудес массового производства — или «фордизма», как его иногда называют в честь его самого известного пионера. Будучи в значительной степени американским изобретением, техника массового производства стандартизированных продуктов была в некотором смысле американской неизбежностью, как в своё время революция в бытовой электронике: средством использования экономического потенциала демократического общества, богатство которого было почти так же широко распространено, как и его официальная политическая власть.

Однако даже у этой сказочно успешной стратегии были свои пределы. Массовое производство сделало массовое потребление необходимостью. Но, как выяснили следователи Гувера, растущее богатство 1920-х годов в непропорционально большой степени перетекало к владельцам капитала. Доходы рабочих росли, но не такими темпами, чтобы поспевать за ростом промышленного производства страны. Без широкого распределения покупательной способности двигатели массового производства не имели бы выхода и в конечном итоге простаивали. Автомобильная промышленность, где зародился фордизм, одной из первых ощутила силу этой логики. Представитель корпорации General Motors в 1926 году признал,

Это было одно из первых признаний того, что даже такая молодая отрасль, как автомобилестроение, может быстро достичь «зрелости». Автопроизводители, очевидно, насытили имеющиеся внутренние рынки. Внедрение потребительского кредита, или «покупки в рассрочку», пионером которого стала компания General Motors в 1919 году, создав корпорацию General Motors Acceptance Corporation, представляло собой одну из попыток ещё больше расширить эти рынки, избавив покупателей от необходимости платить за автомобили наличными в момент продажи. Взрывной рост рекламы, которая до 1920-х годов была младенческой отраслью, стал ещё одним признаком опасений, что пределы «естественного» спроса достигнуты. Только компания General Motors в 1920-е годы ежегодно тратила на рекламу около 20 миллионов долларов, пытаясь взрастить желания потребителей, которые выходили за рамки их потребностей. Вместе кредит и реклама какое-то время поддерживали продажи автомобилей, но без новых зарубежных рынков сбыта или значительного перераспределения покупательной способности внутри страны — особенно в пользу обедневшей сельской половины страны — границы потребительского спроса, очевидно, приближались.

Однако в пульсирующих промышленных городах практически все американцы значительно повысили свой уровень жизни в течение десятилетия после Первой мировой войны. В то время как уровень жизни фермеров снижался на протяжении 1920-х годов, реальная заработная плата промышленных рабочих выросла почти на 25%. К 1928 году средний доход на душу населения среди работников несельскохозяйственных предприятий в четыре раза превысил средний уровень доходов фермеров. Для городских рабочих процветание было удивительным и реальным. У них было больше денег, чем когда-либо прежде, и они наслаждались удивительным разнообразием новых товаров, на которые могли их потратить: не только автомобили, но и консервы, стиральные машины, холодильники, синтетические ткани, телефоны, кинофильмы (со звуком после 1927 года), и — наряду с автомобилем, самой революционной из новых технологий — радиоприемники. В неэлектрифицированной сельской местности, конечно, многие из этих современных удобств были недоступны.

АВТОРЫ КНИГИ «Последние социальные тенденции» обнаружили, что в 1930 году тридцать восемь миллионов мужчин и десять миллионов женщин производили и распределяли это изобилие товаров. Ещё в 1910 году сельскохозяйственные рабочие составляли самую большую категорию занятых, но к 1920 году число работников обрабатывающей и механической промышленности превысило число занятых в сельском хозяйстве. С начала века рабочая неделя типичного несельскохозяйственного работника сократилась, но режим практически непрерывного труда, давно привычный на ферме, был перенесен на фабрики в первые дни индустриализации и лишь постепенно ослабевал. Только в 1923 году сталелитейная корпорация United States Steel Corporation нехотя отказалась от двенадцатичасового рабочего дня, который усугублялся периодической «сменой» ночных и дневных бригад, когда люди должны были отработать непрерывную двадцатичетырехчасовую смену. Большинство промышленных рабочих в 1930 году работали по сорок восемь часов в неделю. Двухдневные «выходные» ещё не стали неотъемлемой частью американской жизни, а оплачиваемые отпуска для рабочих были почти неизвестны. «Выход на пенсию» тоже все ещё оставался недостижимой фантазией для среднего американского рабочего, чьи трудовые будни длились практически до конца жизненного цикла.[40]