Каторга требовалась чтобы поскорее освоить далёкий остров, считавшийся ещё «ничейной землёй», на которую претендовали аж три империи – Китайская, Японская и Российская. Либеральные бюрократы Александра II решили использовать английский опыт в освоении заморских колоний – к середине XIX столетия как раз стал нагляден успех британского заселения Австралии ссыльными и осуждёнными. Решено было перевести на Сахалин каторжников из Иркутской губернии и Забайкалья.
До постройки железной дороги через всю Сибирь оставалось еще более 30 лет, поэтому каторжники перемещались своим ходом, пешими этапами. Пеший каторжный путь из Москвы в Забайкалье тогда занимал больше года и обходился государству минимум в 125 руб. на одного заключённого. Но оказалось, что переместить каторжника из Иркутской губернии на Сахалин – свыше 2000 вёрст только до Охотского моря – стоит еще дороже, почти 150 руб. на каждого.
В итоге за 3 года на остров сумели доставить всего 665 каторжан, а затем новых заключенных на Сахалин не поступало целых 8 лет, слишком уж дорогим, тяжелым и долгим было пешее «этапирование» на самый край империи. Сахалинская каторга могла завершится, так и не начавшись, но либеральные тюремщики Александра II вновь призвали на помощь европейский опыт и технический прогресс.
Через несколько месяцев после того, как царь подписал указ о создании каторги на Сахалине, в далёком Египте завершилось строительство Суэцкого канала, соединившего Средиземное море с Индийским океаном. Ранее плавание из Петербурга или Одессы к дальневосточным берегам России было фактически кругосветным путешествием в обход всей Африки, занимая свыше полугода. После создания Суэцкого канала оснащённый паровой машиной корабль доплывал из Чёрного моря в Охотское за 2–3 месяца.
Несколько лет проект морского пути из Одессы на Дальний Восток тормозился тем, что после Крымской войны у России на Чёрном море не было ни военного флота, ни крупных современных пароходов. Только во время очередной, более удачной русско-турецкой войны 1877-78 гг. Российская империя озаботилась приобретением больших торговых кораблей, способных пересекать океаны.
В Германии экстренно купили четыре современных парохода, на случай войны их предполагалось вооружить пушками и использовать как вспомогательные крейсера. Но сразу после заключения мира с турками пароходы отправились в Одессу, обеспечивать связь самого большого южного порта России с Дальним Востоком. При этом один из четырёх пароходов царское правительство тут же решило переделать в плавучую тюрьму, чтобы через Суэцкий канал возить каторжников на Сахалин.
Плавучая тюрьма на народные пожертвования
Первой в истории России плавучей тюрьмой, пересекающей океаны, стал пароход «Нижний Новгород». Он был построен в Германии, ранее назывался «Саксония» и несколько лет плавал из Гамбурга в Нью-Йорк. В 1878 году его купило российское правительство за 418333 рубля – при этом деньги были не казённые, а собранные российской общественностью для поддержки флота на волне патриотического подъёма в самом начале русско-турецкой войны. После старой и новой столицы, третьим по числу собранных средств тогда оказался купеческий Нижний Новгород, поэтому пароход под русским флагом переименовали в его честь.
Пароход «Нижний Новгород»
Но война кончилась и купленный на народные пожертвования корабль отправили в Марсель – Россия ещё не имела опыта дальних перевозок заключённых по морю, а французы уже четверть века отправляли своих зеков через Атлантику на каторгу в Кайену. За несколько месяцев французские умельцы переоборудовали торговый пароход в плавучую тюрьму. Главным европейским «ноу хау» стали проходящие через все помещения для зеков специальные трубы, по которым из корабельных топок можно было подать раскалённый пар – «идеальное» техническое средство на случай бунта сотен заключённых в открытом море… Вряд ли патриотическая общественность Нижнего Новгорода предполагала, что собранные ею деньги обернутся самой большой и столь совершенной для тех лет плавучей тюрьмой.
Надо признать, что морской «этап» на Сахалин был задуман как весьма выгодное для государства предприятие, позволявшее сэкономить казённые деньги, и даже заработать прибыль. Одесса к тому времени уже была соединена железной дорогой с центром России, и доставить в порт заключённых не составляло труда. Вместо тянувшегося почти два года и стоившего сотни рублей на одного каторжника пешего «этапа» через всю страну, новый «этап» на Сахалин занимал двое суток из Москвы по железной дороге и два месяца морем. Соответственно и стоимость такой транспортировки зеков снижалась в несколько раз.
Тысячи будущих каторжников должны были быстро освоить почти необитаемый остров, прочно привязав его к России. В основном зеки предназначались для сахалинских угольных копей, чтобы снабжать топливом создающийся Тихоокеанский флот.
При этом в качестве конвоиров морского «этапа» предполагалось использовать матросов, отправляемых для пополнения военного флота на Дальнем Востоке. На обратном же пути из Сахалина в Одессу плавучая тюрьма вновь превращалась в обычный торговый пароход, загружая в портах Китая востребованные в России коммерческие грузы, прежде всего чай.
Подготовка первого морского «этапа» на Сахалин, вызвала немалый интерес в самых верхах Российской империи. Так сохранилось письмо Константина Победоносцева к будущему царю Александру III от 22 апреля 1879 года, в котором духовный лидер всех консерваторов тех лет подробно описывал наследнику престола проект морской перевозки каторжников на Сахалин: «Путь от Одессы до Сахалина займёт, как полагают, не более 2 месяцев… На обратном рейсе нам обещан в Шанхае груз до 600 тон чаю… Да Бог, чтобы этот первый опыт удался».
Коммерчески выгодный «этап»
Первый рейс, или как тогда говорили «сплав», плавучей тюрьмы на Сахалин начался 7 июня 1879 года. Пароход «Нижний Новгород» вёз 569 каторжников, шесть десятков конвоиров, 120 человек команды и 729 тонн грузов.
Капитаном был обрусевший грек Сергей Ильич Кази, в своё время участвовавший в торжественной церемонии открытия Суэцкого канала и являвшийся первым российским капитаном, проведшим по нему своё судно из Средиземного моря в Красное. Теперь капитан Кази шёл ещё на один рекорд – рейс «Нижнего Новгорода» стал первым в истории российского флота опытом перевозки на такое дальнее расстояние столь большого числа пассажиров.
Правда «пассажиры» были закованы в кандалы и заперты в трюмах. Корабль прошёл Черноморскими проливами, мимо Стамбула, а затем по Суэцкому каналу. Но ни минаретов у Святой Софии, ни песков и пирамид Египта каторжники не видели – до выхода в Красное море их не выпускали из трюмов на палубу.
Несмотря на то, что пароход заранее выкрасили в белый цвет, чтобы он меньше нагревался тропическим солнцем, температура в трюмах с заключёнными стабильно превышала 30º по Цельсию, а затем, когда судно двинулось по Суэцкому каналу, перевалила за 40º.
Больших штормов по пути не случилось, и рейс до Сахалина занял 53 дня. Пароходам, работавшим на угле, тогда требовались длительные стоянки для погрузки каменного топлива. Поэтому «Нижний Новгород» останавливался в турецком Стамбуле, египетском Порт-Саиде, йеменском Адене, в Коломбо на острове Цейлон, в Сингапуре, японском Нагасаки и русском Владивостоке, где была последняя загрузка углём перед финалом «этапа».
29 июля 1879 года пароход выгрузил каторжников на Сахалине и через неделю отправился в обратный путь, взяв в качестве груза уголь, добытый на острове первыми каторжниками (добравшимися сюда пешими «этапами»). Сахалинский уголь затем выгодно продали в Шанхае и Гонконге, взяв на борт вместо него 1400 тон первосортного китайского чая. Этот товар ещё более выгодно продали в Лондоне, куда пароход добрался в начале ноябре 1879 года. Из столицы Британии пароход «Нижний Новгород» в декабре вернулся в Одессу, по пути ещё заработав перевозкой английского груза на Мальту.
