Бывший монгол, ставший русским Михаилом, изучив практику голландцев, усовершенствовав шлюзы и другие сооружения канала, поднял его пропускную способность в два раза, надёжно связав новорожденный Петербург с центральной Россией. Петр I на радостях передал канал Сердюкову в наследственную концессию – с тех пор его семья почти полвека получала 5 копеек с сажени длины каждого судно, проходившего по каналам Вышневолоцкой водной системы. Примечательно, что сын Михаила Сердюкова, ставший благодаря каналу одним из богатейших людей России, утонул, купаясь в водохранилище, построенном его отцом…

Бурлаки против Наполеона

Весь XVIII век в России шел неспешный технический прогресс речных судов – если в середине века типичная речная барка на Волге принимала в среднем 80 тонн грузов, то в начале XIX столетия барка аналогичных размеров брала уже 115 тонн. Если в середине XVIII века в Петербург по Вышневолоцкой водной системе ежегодно проходило в среднем 3 тысячи судов, то к концу века их число выросло в два раза и кроме того добавилось 2–3 тысячи плотов с лесом, шедшим на экспорт.

Идея технического прогресса не была чужда даже людям в шёлковых чулках и посыпанных пудрой париках из правительственных коллегий Петербурга, живших за четверть тысячелетия до нас. Так в 1757 году на Волге по инициативе из столицы империи появились так называемые «машинные суда». Это были не пароходы, а корабли, перемещавшиеся за счет ворота, вращаемого быками. Такие корабли предназначались для перевозки соли из Саратова в Нижний Новгород – каждое поднимало 50 тысяч пудов соли. Однако эти «машины» функционировали всего 8 лет – бурлаки оказались дешевле быков и примитивных механизмов…

В конце XVIII века провести баржу с хлебом из Рыбинска в Петербург стоило свыше полутора тысяч. Рублей. Погрузка баржи обходилась в 30–32 рубля, государственная пошлина– 56 рублей, а вот оплата лоцманам, бурлакам, коногонам и водоливам (так именовались технические специалисты, обслуживавшие шлюзы канала) составляла уже 1200–1300 рублей. По сохранившейся статистике 1792 года самым крупным речным коммерсантом оказался московский купец Архип Павлов – в тот год он провел с Волги в Петербург 29 барок с вином и 105 с пермской солью.

К концу XVIII века экономическое развитие России потребовало создания новых водных путей и новых сухопутных дорог. Множество проектов появлялось уже при Екатерине II, стареющая императрица принимала соответствующие Указы, на реализацию которых чиновники с подозрительным постоянством так и не находили денег. Деньги неожиданно нашлись только при Павле I, а грандиозные по тем временам строительные работы были окончены уже в царствование Александра I.

Так в 1797–1805 годах построили Березинскую водную систему, соединившую каналами бассейн Днепра с Западным Бугом и Балтикой. По этой водной «дороге» осуществлялся экспорт украинской сельхозпродукции и белорусского леса в Европу через Рижский порт.

В 1810 и 1811 годах, буквально накануне вторжения Наполеона, Россия получила две дополнительных системы каналов – Мариинскую и Тихвинскую – по которым выросший грузопоток страны шел с Урала на Балтику. Тихвинская система стала самым коротким путём от Волги в Петербург. Она начиналась на месте современного Рыбинского водохранилища, проходила по притокам Волги к Тихвинскому соединительному каналу, который выводил к реке Сясь, впадающей в Ладожское озеро, и реке Неве. Поскольку даже в наше время Ладожское озеро считается непростым для судоходства, то вдоль берега Ладоги, завершая Тихвинскую водную систему, шёл обводной канал, построенный еще при Петре I и усовершенствованный уже при Александре I.

Длина всей Тихвинской системы составляла 654 версты, 176 из которых составляли участки, заполнявшиеся водой только при помощи сложной тогда техники шлюзов. Всего работал 62 шлюза, из них два вспомогательных, служивших для сбора воды в специальных резервуара. Тихвинская система насчитывала 105 грузовых пристаней.

В начале XIX века груженое судно шло по Тихвинской системе от Рыбинска в Петербург 29 дней. Обратный путь занимал в среднем 26 суток. Для тяги судов использовались упряжки в 3 или 6 лошадей. Во время летней навигации движение начиналось с восходом солнца и прекращалось в 9 вечера – то есть рабочий день погонщиков составлял 16 часов и даже более…

Ежегодно по Тихвинской системе проходило 5–7 тысяч судов и еще несколько тысяч плотов с лесом. Все шлюзы системы обслуживали всего три сотни технических специалистов и служащих. Но проводкой судов по реками и каналам системы занималось порядка 25–30 тысяч рабочих. С учетом же грузчиков на пристанях только для одной Тихвинской водной системы требовалось свыше 40 тысяч постоянных работников – огромные по тем временам цифры!

В 1810 году в Петербург речным транспортом со всех концов России было доставлено товаров на сумму 105 703 536 руб. 49 коп. Для сравнения, примерно такую же сумму составляли ежегодные доходы бюджета Российской империи в начале XIX века накануне наполеоновских войн.

Кстати, система водного транспорта России сыграла свою стратегическую роль в победе 1812 года. Это осенью 1941-го захват Гитлером столицы СССР означал бы, по сути, крах всего фронта – ведь Москва и тогда и ныне это центр всех коммуникаций европейской (да и не только европейской) России: узел всех железных дорог и большинства шоссейных.

Но в 1812 году всё совершенно иначе. Москва вообще не узел коммуникаций. Железных дорог ещё нет. Шоссейные играют некоторую роль в перемещении людей, но не грузов. Основной грузовой трафик шёл тогда в континентальной России по Волжско-Балтийским системам каналов. Явно не случайно 10-летняя эпопея строительства Мариинской и Тихвинской систем заканчивается ударными темпами почти накануне войны 1812 года. Сколько там холопов крепостной империи померло на строительстве, никого уже не интересует – чай не сталинские репрессии…

Так вот Москва тогда, в 1812 году, не транспортный узел вообще. Коммуникационный, транспортный узел всей – реально всей – России был тогда в Нижнем Новгороде. Не случайно здесь до эпохи железных дорог действовал крупнейший в стране центр оптовой торговли товарами всех сопредельных стран, от Европы до Персии и Китая.

Поэтому со сдачей Москвы Наполеону потери были в основном моральные и материальные. Это в 1941 году потеря Москвы – узла коммуникаций – означала стратегический проигрыш сразу. В 1812 году потеря Москвы была политической, но никак не фатальной стратегической неудачей. Системы волжско-балтийских каналов надежно соединяли Петербург со всей остальной империей даже в разгар наполеоновского нашествия – не смотря на войну и резкое падение объемов перевозок летом 1812 года по Мариинской системе в столицу России пришло грузов на 3,7 миллиона рублей, по Тихвинской – на 6 миллионов.

БАМ русских царей

Только прямые расходы России на войну с Наполеоном составили по тем временам фантастическую сумму – свыше 700 миллионов рублей. Поэтому начатое в России при Александре I строительство первых дорог с твердым каменным покрытием продвигалось со средней скоростью 40 вёрст в год. Однако, к 1820 году всепогодное шоссе Москва-Петербург заработало и по нему было впервые организовано регулярное движение пассажирских дилижансов. Большая карета на 8 пассажиров, благодаря сменным лошадям и мощёному камнем шоссе, преодолевала расстояние от старой до новой столицы за четверо суток.

Через 20 лет такие шоссе и регулярные дилижансы функционировали уже между Петербургом, Ригой и Варшавой. Кстати, включения в границы России значительной части Польши, потребовало от империи строительства нового канала.

В 1821 году Пруссия в одностороннем порядке ввела запретительные таможенные пошлины на транзит товаров к Данцигскому порту, практически заблокировав доступ к морю польским и литовским коммерсантам, ставшим подданными России. Вспомним, что центральная Польша вокруг Варшавы весь XIX век была одним из крупнейших промышленных и мануфактурных центров Российской империи. Поэтому чтобы создать новый транспортный коридор из центра Царства Польского к русским портам в Курляднии, Александр I за год до своей смерти утвердил проект «Августовского канала».