Люди с высокими доходами, владеющие домами с видом на морской пляж, получают субсидированную государством страховку, при которой на государство ложится ответственность на многие миллиарды долларов. Одним из таких бенефициариев был бывший президент Джордж Буш, который неустанно проповедовал рыночный принцип опоры на собственные силы, в то же время он пользовался федеральной субсидией на свою страховку недвижимости от стихийного бедствия на сумму покрытия $300 000-$400 000.[268]

Возведенные с федеральной помощью частные жилые комплексы сдаются на период в один-два года в аренду людям с низкими доходами, чтобы получить право на федеральное финансирование, а затем продаются покупателям, которые, не имея отношения к первоначальному контракту, выселяют съемщиков и превращают комплексы в дорогостоящее жилье для аренды или в кондоминиумы. Каждый год сотни тысяч домов для людей с низкими доходами подвергаются реконструкции и затем продаются частным инвесторам. В районах, где действие законов о регулировании квартирной или арендной платы ослаблено, владельцы жилья могут повышать арендную плату по своему желанию и выселять жильцов без каких-либо оснований.

Правительство приняло две жилищные программы для жильцов с низкими доходами. Первая — программа государственного жилья для 1,3 миллиона семей, половина из которых имеет право на какую-либо форму государственной помощи[269]. Построенные на государственные средства жилые дома, в которых проживают наркоманы и члены преступных группировок, привлекают много внимания со стороны средств массовой информации. Но многие другие жилые комплексы, где положение в целом нормальное, в том числе и те, где живут пожилые люди, редко фигурируют в сообщениях прессы.

Вторая государственная программа жилья — программа государственных жилищных ваучеров, которая, согласно разделу 8,[270] предусматривает выделение государственных субсидий на аренду или приобретение жилья для 1,5 миллиона семей с низкими доходами. Семья платит домовладельцу 30% дохода, а правительство доплачивает ему остальное. И снова государственный сектор финансирует частный сектор. Около полумиллиона семей с низкими доходами, получивших ваучеры, возвращают их обратно неиспользованными из-за отсутствия подходящего доступного жилья. В США только около четверти бедных семей получают какую-либо разновидность жилищных субсидий — самый низкий уровень среди всех промышленно развитых стран[271].

Сокращение государственных ассигнований на жилье в период 1980-х годов стало главной причиной роста бездомности. Семьи стали самой быстро растущей группой бездомных[272]. По мере снижения предложения доступного жилья, рост арендной платы во многих районах страны быстро обгоняет рост доходов. Миллионы американцев, не считающиеся бездомными, или ограничивают до крайности свои потребности в размере жилья, или платят за него больше, чем могут себе позволить.

Во многих городах бездомных объявляют вне закона постановлениями местных органов власти, согласно которым сидение или лежание в общественном месте со спальным мешком или тележкой из магазина самообслуживания приравнивается к правонарушению. Бездомных людей преследуют, с ними грубо обращаются, отовсюду выгоняют, их арестовывают, принадлежащее им скудное имущество конфискуют и ломают, их палаточные лагеря и другие места для ночлега огораживают глухим забором[273]. После сокращений жилищного строительства периода 1980-х годов бездомные люди стали настолько обычным явлением, что целым поколением молодых американцев они воспринимаются как обычная часть городского ландшафта. Просто эти молодые люди не знают, что было время, когда бездомные были редкостью и считались упреком обществу.

Система транспорта дает другой пример того, как частным прибылям оказывают предпочтение перед общественными нуждами. Вплоть до 1920-х годов перевозка пассажиров и товаров осуществлялась в основном по железным дорогам поездами на электрической тяге. Железнодорожный транспорт расходует только часть того топлива, которое потребляют легковые и большие грузовые автомобили. Но именно это его экономичное использование топлива и стало так нежелательно нефтяной и автомобильной отраслям промышленности.

Посмотрим на историю города Лос-Анджелеса. В 1935 году город располагал крупнейшей в мире рельсовой транспортной системой радиусом в 75 миль с тихими и незагрязняющими окружающую среду электричками, которые ежегодно перевозили 80 миллионов пассажиров. Но корпорации General Motors и Standard Oil, используя фиктивные фирмы в качестве прикрытия, купили железнодорожную транспортную систему и заменили поезда на электрической тяге автобусами производства General Motors, с двигателями на топливе компании Standard Oil. К 1955 году эти корпорации заменили по всей стране электрические трамваи потребляющими слишком много горючего и выделяющими много выхлопных газов автобусами. А после этого они сократили городские и пригородные автобусные маршруты для того, чтобы способствовать переходу на легковые автомобили. В 1949 году корпорация General Motors была признана виновной в сговоре и заплатила крупный штраф — в размере $5000.[274]

Автомобили взимают с общества ошеломляющую дань. Каждый год в Соединенных Штатах в автомобильных авариях на дорогах погибают 47 000 человек и два миллиона получают увечья, причем многие из них остаются нетрудоспособными на всю оставшуюся жизнь. На дорогах погибло свыше трех миллионов американцев, что вдвое выше числа убитых во всех войнах, которые вела страна за свою историю. Эти цифры не включают те смерти, которые происходят каждый день или каждую неделю после дорожно-транспортного происшествия, а также ежегодно еще почти 30 000 смертей, являющихся результатом воздействия на человека выхлопных газов автомобильного транспорта. Автотранспортные средства ежедневно убивают один миллион животных. Автомобили убивают на дорогах больше оленей, чем охотники[275].

Более половины земли в городах США занято под дорожное движение, автомобильные парковки и объекты, так или иначе связанные с автомобилями. Целые городские кварталы сносятся ради того, чтобы освободить место для автомагистралей и других дорог, что в конечном итоге создает еще большую нехватку жилья. Автомобили требуют еще большего расширения населенных пунктов для того, чтобы, в свою очередь, вызывать увеличение расходов на каждого жителя на сооружение сети канализации, техническое обслуживание дорог и другие службы, а также рост расходов на транспортировку продуктов питания из-за того, что сельскохозяйственные фермы вокруг крупных городов вынуждены по мере разрастания городов перемещаться от них все дальше и дальше.

Федеральные, штатные и муниципальные власти ежегодно расходуют свыше $300 миллиардов на цели, связанные с эксплуатацией автомобилей. Это расходы на строительство и обслуживание автомобильных дорог, на содержание дорожной полиции, скорой помощи и больниц, а также на компенсацию налога на недвижимость по мере того, как все больше земли выделяется под автомагистрали и дороги. Автомобиль является самым крупным в мире источником загрязнения воздуха в городах. Поверхностные водостоки с пылью автомобильных шин и нефтяными пятнами, а также солью, которую тоннами посыпают на зимние дороги, наносят экологический вред рекам и морским заливам, губят деревья и другую растительность. Расходы на лечение потерпевших в автоавариях огромны, таковы же масштабы расходов в судах, которые тратят массу времени на рассмотрение дел о телесных повреждениях в результате аварий на дорогах. Пятая часть всех доходов средней американской семьи идет на оплату автомобиля, платежи по автострахованию, приобретение горючего и другие расходы, связанные с автомобилем. Расползание городов и рост населения увеличивают количество часов, которые мы проводим на дорогах. Те, кто не водит автомашину — престарелые люди, инвалиды и юное поколение, — изолированы от транспортной системы, в которой господствует автомобиль.