Но главная идея Форда оказалась чисто американской. В принципе она напоминает известную индийскую легенду о рисовых зернышках, в прогрессии укладываемых на клетки шахматной доски — одно, два, потом четыре… Только Форд задумал множить подобным образом не рис, а доллары.

Ход мыслей кандидата в автомобильные короли был примерно таким. Если у каждого из хотя бы десяти миллионов американцев получить по 100 долларов, что гораздо легче, чем у тысячи толстосумов взять по 1 миллиону, то он, Форд Генри, превратится в миллионера. Чтобы миллионы людей свои деньги отдали, им надо дать что-то взамен. «Что-то», чем располагает Форд, — это автомобили, производимые его компанией. Естественно, что автомобилей должно производиться много и они должны быть дешевыми. Причем не только при покупке, но и в эксплуатации, чтобы не нарушить баланс в бюджете семей с невысоким годовым доходом.

Собственноручно, воспользовавшись помощью лишь небольшого штата сотрудников, Форд создал проект простейшего автомобиля. Можно сказать, трижды простейшего — конструктивно, технологически и эксплуатационно. Свой опыт гонщика Форд использовал, чтобы повысить надежность отдельных узлов будущей модели. Во время одной из гонок он подобрал обломок моторного клапана, поразивший Форда своей легкостью и прочностью. Оказалось, клапан был сделан из только что созданной в Англии ванадиевой стали. Форд разобрал более сотни узлов гоночных машин, чтобы найти наиболее надежные варианты их компоновки. Преодолев на время свое недоверие к «этим длинноволосым», как долгое время называли в Америке ученых, привлек их к исследованиям. Таким было «первое зернышко». А потом Форд придумал совершенно новую организацию производства — конвейерную. Пожалуй, одно из наиболее впечатляющих описаний конвейера принадлежит и до сих пор перу Ильи Ильфа и Евгения Петрова, побывавших на заводах Форда:

«По застекленной галерее, соединяющей два корпуса, в желтоватом свете дня медленно плыли подвешенные к конвейерным цепям автомобильные детали. Это медленное, упорное, неотвратимое движение можно было увидеть всюду. Везде — над головой, на уровне плеч или почти у самого пола — ехали автомобильные части: отштампованные боковины кузовов, радиаторы, колеса, блоки моторов; ехали песочные формы, в которых светился жидкий металл, ехали медные трубки, фары, капоты, рулевые колонки с торчащими из них тросами. Они то уходили вверх, то спускались, то заворачивали за угол. Иногда они выходили на свежий воздух и двигались вдоль стены, покачиваясь на крюках, как бараньи тушки. Миллионы предметов текли одновременно. От этого зрелища захватывало дух. Это был не завод. Это была река, уверенная, чуточку медлительная, которая убыстряет свое течение, приближаясь к устью. Она текла и днем, и ночью, и в непогоду, и в солнечный день. Миллионы частиц бережно несла она в одну точку, и здесь происходило чудо — вылупливался автомобиль…»

Осенью 1908 года на рынке появилась новая модель «Форд-Т». Она была упрощена до предела. Для ее изготовления использовались специально разработанные 22 сорта стали, из которых 10 содержали ванадий. Машина оказалась гораздо надежней, чем машины конкурентов в аналогичном классе, а стоила вдвое дешевле. Продаваться она стала не тысячами в год, как прежние фордовские модели, а десятками и сотнями тысяч. Форд стал миллионером и восстановил свое скептическое отношение к ученым.

Говорят, как-то Генри Первый попал на лекцию по теоретической механике. Его поразил постулат о том, что твердое тело имеет только 6 степеней свободы.

— Когда нам понадобится делать мягкие или жидкие автомобили, — сказал Форд, — я, пожалуй, пойду за советом к ученым мудрецам. Но пока мы выпускаем автомобили твердыми, в лесу из шести деревьев найдем дорогу сами. Интуиция моего управляющего Соренсена укажет дорогу вернее, чем десяток университетских дипломов.

Да, не многие требования предъявлялись к автомобилю в те времена, когда лошадь еще оставалась главным его соперником. Комбинаторская интуиция Великого Генри, подобная интуиции нынешних чемпионов кубика Рубика, помноженная на фордовские миллионы, которых большинство других комбинаторов не имеют, позволила автомобильному королю подменить планомерные исследования методом проб и ошибок. И вместо, скажем, изучения закономерностей работы зубчатых зацеплений изготавливать сразу сотню коробок передач из различных металлов и с разными передаточными числами. Потом, выбрав самую удачную, остальные 99 выбросить. А массовым производством лучшего варианта с лихвой окупить затраты на несложный эксперимент.

Так хладнокровный картежник с толстым кошельком уверенно громит своих менее состоятельных противников, зная, что, какая бы карта ни шла, его конкуренты все равно не смогут противостоять ему, если он систематически увеличивает ставки.

У Евгения Чудакова такой возможности не было. И в карты он играть не любил.

Когда Генри Форд построил свой первый автомобиль, Евгений Чудаков умел делать только свистульки из гороховых стручков — в 1893 году ему исполнилось три года. Но вскоре в их биографиях наметились некоторые общности. Родители Генри не одобряли его увлечения техникой и прочили сына в лесники. Родители Евгения и помыслить не могли, что их парень займется чем-либо иным, кроме сельского хозяйства. Они отдали его в сельскохозяйственное училище. Заниматься механикой Евгений Чудаков начал на свой страх и риск. Но, в отличие от Форда, твердо решил, что для этого необходимо образование и научная подготовка. В 1909 году Чудаков поступил в Московское высшее техническое училище. А спустя еще четыре года, как Форд, построил свой первый автомобиль.

Это событие сумело произойти в Орле, в небольшой мастерской, изготовлявшей моторы и сенокосилки, принадлежавшей замечательному человеку, хотя и бывшему помещику, но ставшему изобретателем-энтузиастом, Михаилу Михайловичу Хрущеву. Занесла Чудакова в Орел нелегкая, но и нескучная студенческая судьба. После первого курса оказалось, что для дальнейшей учебы денег нет. И пошел студент Высшего технического училища искать работу. Но не какую попало, а непременно по технической же части. Товарищ по курсу, будущий профессор и доктор технических наук, а в те времена просто Мих-Мих, предложил поработать с его отцом, тоже Мих-Михом.

На скромном предприятии Мих-Миха-старшего расцветали великие идеи. Одна из них — создание отечественного автомобиля простейшей конструкции с двигателем воздушного охлаждения. Реализация этой идеи заняла почти два года и завершилась летом 1913-го созданием действующей машины. Конструкция оказалась гораздо менее удачной, чем фордовская. Но не «к сожалению», а, как выяснилось впоследствии, к счастью. Наверное, именно тогда молодой русский инженер понял, что автомобиль совсем не так прост, как кажется. И, несмотря на то что сотни тысяч «фордов», «ситроенов», «бенцев» уже бегают по земному шару, не обойтись без науки, если хочешь создать машину, отвечающую требованиям времени.

Оказалось, что построить самодвижущийся экипаж с бензиновым двигателем еще не значит создать автомобиль в полном смысле слова. Для создания мощного и надежного двигателя, как убедились на практике Евгений с Мих-Михом-старшим, требовалось не только знание термодинамики и металловедения, но и существенное развитие этих наук. Устойчивость и управляемость машин не могли быть рассчитаны заранее на том уровне механики. Хотя и сам Николай Егорович Жуковский, преподававший в МВТУ, работал над решением этих проблем. Прочность, а значит, и надежность основных узлов автомобиля при малом их весе, тоже требовала основательных исследований, которые лаборатории Форда провели лишь частично.

Так, Евгению стало ясно, что для создания настоящего автомобиля надо сначала прослушать полный курс Высшего технического, а потом своими силами постараться поднять техническую науку на новую ступень. Потому Чудаков поспешил вернуться в МВТУ. Спустя три года ему была присвоена квалификация инженера-механика и вручен диплом с отличием. В 1916 году он был командирован в Англию для приемки автомобильной и тракторной техники, поставляемой в Россию по заказам военного ведомства фабричной промышленностью Великобритании.