На берегах туманного Альбиона, которые оказались не более туманными, чем равнины средней России, молодой человек стал зрителем и участником одного из первых актов великой драмы, получившей название «войны машин», продолжающейся, к несчастью, и поныне. Своими глазами Чудаков наблюдал битву огромных немецких дирижаблей-бомбардировщиков с английскими зенитными орудиями, прожекторами и самолетами-истребителями. Жестокий спор закончился плачевно для дирижаблей, казавшихся до того верхом технического совершенства. Из 68 построенных графом Цепеллином и его ближайшим помощником капитаном Штрассером гигантских воздушных кораблей 61 к концу войны, к 1918 году, был уничтожен. Штрассер погиб в одном из ночных боев. Огромные, неповоротливые, легко уязвимые дирижабли вымерли, как мамонты, оказавшись столь же нежизнеспособны в мире машин, сколь их клыкастые прообразы — в мире живой природы.

А в борьбе колесных и гусеничных самоходных экипажей со всеми живыми и механическими конкурентами русский инженер в Англии оказался непосредственным участником. Он принимал военные машины на заводах, где изготовляли колесные тягачи «мортон», шасси броневиков «остин», двигатели и автомобили «роллс-ройс». На него произвело большое впечатление совершенство промышленного производства, конвейерная его форма, вызванные к жизни автомобилем, и… несовершенство самой автомобильной техники. Тягачи «мортон», предназначенные для буксировки артиллерийских орудий и других тяжелых грузов, вязли в русской грязи, а фирма не в состоянии была сколько-нибудь заметно повысить их проходимость. Броневики «остин» были тихоходны и сложны в управлении. В экипажах требовалось выделять специального человека на должность «механика заднего хода». Автомобили «роллс-ройс», которые рекламировались как «лучшие в мире!», наряду с рядом безусловных достоинств имели избыточный вес, недостаточную маневренность и стоили слишком дорого. Высокая надежность машины достигалась дублированием всех ее жизненно важных систем: рядом с аккумулятором, «на всякий случай», ставилось мотоциклетного типа магнето, на каждом цилиндре стояли две свечи, к каждой тормозной колодке шли два привода — ножной и ручной.

Пробыв два года в Англии, в передовой промышленной державе того времени. Чудаков проникся сознанием трех истин, нащупывать которые начал еще в необъятных просторах сельской России. Первая заключалась в том, что техника XX века в принципе может все. Вторая: средоточием идей и возможностей века, самой универсальной и массовой его машиной становится автомобиль. А третья истина, гораздо менее очевидная в те времена, могла быть сформулирована так: техника без науки слепа и неразумна, может породить много такого, что далеко не лучшим образом будет служить человечеству. С этими мыслями и вернулся Евгений Чудаков на родину, как только прогремели октябрьские колокола.

Оказавшись холодной и голодной зимой восемнадцатого года в пределах бывшей Российской империи, что, кстати, само по себе было делом весьма нелегким, Евгений Чудаков поспешил в Москву, в стены альма-матер — в Московское высшее техническое. Там встретился со своим недавним учителем и таким же, как он сам, автомобилистом-энтузиастом Николаем Романовичем Брилингом. Стали думать, что же самое первое и главное надо делать для автомобилизации республики.

Многие считали единственным путем решения русских автомобильных проблем закупку иностранной автомобильной техники. Другие предлагали немедленно начать производить какие удастся самодвижущиеся экипажи. Но Брилинг с Чудаковым пришли к мысли о необходимости создания в первую очередь автомобильного научно-исследовательского центра в России. Летом 1918 года они представили в научно-технический отдел при Всероссийском совете народного хозяйства проект организации отдельной Научной автомобильной лаборатории (НАЛ). В проекте были определены задачи лаборатории: развитие и усовершенствование автомобильной техники, экспертиза и консультация, популяризация и пропаганда автомобильного дела. Указывались адреса: лабораторное помещение — Коровий брод, МВТУ, расчетно-конструкторская часть — Вознесенская, 21. Определялся штат: заведующий — Брилинг Н. Р., Коровий брод, МВТУ, заместитель и помощник — Чудаков Е. А., Долгоруковская улица, 22, кв. 2, и еще четверо сотрудников. Проект был утвержден председателем НТО ВСНХ Николаем Петровичем Горбуновым. НАЛ стала первым в России и одним из первых в мире научно-исследовательских центров автомобилизма.

Через три года НАЛ была преобразована в НАМИ — Научный автомоторный институт, который, по замыслу Чудакова, должен был стать головной научной организацией республики по исследованию автомобилей и моторов. Штат института составил свыше двухсот человек, были предусмотрены помещения для лабораторных опытов и экспериментального конструирования.

Тут, пожалуй, следует сделать паузу и разобраться в том, что же это за машина такая, автомобиль, и отчего заботы, связанные с ней, множатся чуть ли не быстрее, чем приносимые этой машиной блага. Хотя, как заметил однажды ведущий конструктор НАМИ по легковым автомобилям Борис Михайлович Фиттерман, сегодня каждый, кто ездит хотя бы на автобусе, уверен, что прекрасно разбирается в автомобильных проблемах.

Немногие задумываются над тем, что каждый автомобиль состоит из нескольких тысяч деталей, значительная часть которых не менее сложна, чем детали самолета. Выход из строя всего двух-трех таких деталей может привести к несчастьям не меньшим, чем авиационная катастрофа. Даже обычный износ узлов обычного грузовика, уменьшение их веса на 1 килограмм, приводит к тому, что остальные 2999 килограммов его веса превращаются в безжизненную груду металла.

Считается, что автомобили, в отличие, скажем, от кораблей и самолетов, движутся в гораздо более легких условиях, по земле. Но ведь одна «земля», например асфальтовое шоссе, может отличаться от другой, допустим сыпучего песка, не менее, чем воздушная среда от водной. А автомобилям приходится ездить везде.

Когда Форд стал выпускать первые тысячи машин конвейерным способом, еще никто не думал о том, что через десяток-другой лет автомобили станут основными потребителями всего выплавляемого на земле металла, значительной части нефтепродуктов, потребуют создания даже новых отраслей промышленности, таких, например, как резинотехническая. А когда это произошло, острейшими для автомобилестроителей стали вопросы экономии… всего — и металла при изготовлении машины, и резины при комплектовании ее автопокрышками, и бензина, и масла в эксплуатации.

Наконец, серийный выпуск автомобилей уже во времена Чудакова стал самым массовым в машиностроении. Проблемы рационализации автомобильного производства оказались более острыми, чем проблемы создания любых других массовых машин.

Первые же исследования показали Евгению Чудакову и его немногочисленным коллегам, что те самые 6 степеней свободы, в пределах которых может передвигаться автомобиль, при ближайшем рассмотрении распадаются на степени свобод узлов и деталей, увеличиваются многократно. А если уподобить степеням свободы топливную экономичность машины, ее проходимость, прочность, что не противоречит принципам теоретического подхода к любой системе механизмов, то «свобод», то есть неизвестных величин, становится еще больше.

Росла популярность автомобиля, вера в его возможности. Росли и требования, предъявляемые к нему, множились степени свободы. Словно оказался перед Чудаковым некий кубик Рубика, но не нынешний, знакомый всем шестигранник, а таинственный многогранный. Его 12 граней превращались в 24, потом в 48… За каждой — неизвестность. И процесс их умножения неодолим.

Вертеть этот механизм наугад, пытаться интуитивно найти лучшие решения не позволяли Евгению Чудакову ни его образование, ни жизненный опыт. Фордовских миллионов у него тоже не было. Двигала Чудаковым в автомобильных исследованиях твердая уверенность в том, что именно для решения реальных жизненных задач создавало науки человечество.

Первыми исследованиями НАМИ стали серьезные работы по изучению рабочих процессов в двигателях внутреннего сгорания. Наряду с Брилингом и Чудаковым этими исследованиями занимались Александр Александрович Микулин и Борис Сергеевич Стечкин. Изучались явления, происходившие в закрытом пространстве моторного цилиндра за тысячные доли секунды при температурах до трех тысяч градусов. В 1922 году Евгений Алексеевич Чудаков опубликовал в журнале «Вестник инженеров» результаты исследований под заголовком «Скорость сгорания рабочей смеси в двигателях внутреннего сгорания». Николай Романович Брилинг несколькими годами позже создал оригинальную конструкцию дизельного двигателя, в котором диаметр цилиндра сделал больше, чем рабочий ход поршня. Этот экспериментальный, «короткоходный», двигатель назвали КОДЖУ. Он отличался столь высокими КПД, удельной мощностью и экономичностью, что отечественные специалисты отказывались верить в их реальность и не поверили до тех пор, пока подобного типа двигатели не начали серийно выпускаться в США. Александр Александрович Микулин, начавший свои «игры с ДВС» вместе с Чудаковым, обрел впоследствии выдающийся авторитет в области авиационного двигателестроения. На его двигателях перелетел через Северный полюс Чкалов и громили гитлеровцев знаменитые штурмовики «ИЛ-2». Борис Сергеевич Стечкин стал академиком, крупнейшим специалистом по авиационным турбореактивным двигателям.