Генри Форду в том не было нужды. А Евгений Алексеевич Чудаков о таком мог только мечтать.

Научно-исследовательский автомобильный и моторный институт давно переехал с Вознесенской улицы вблизи МВТУ в район Химки-Ховрино. Здесь работал Чудаков. С тех пор территория НИИ расширялась многократно, целый научный автомобильный городок вырос вокруг стоявших здесь не так давно нескольких скромных зданий. В нынешнем НАМИ разрабатывают принципы создания автомобилей 2000 года — предельно экономичных, экологичных и комфортных. Их проекты подчинены прежде всего идеям удобства для человека — каждого в отдельности и общества в целом. Борис Михайлович Фиттерман — один из нескольких сотен конструкторов и исследователей, которые трудятся над воплощением этих принципов в жизнь.

Когда-то, четверть века назад, попал я впервые на ЗИЛ. Пришел работать токарем в 4-й механический. На станке образца тысяча девятьсот какого-то года обтачивал полуоси грузовиков «ЗИЛ-164». Мы ходили по территории, путаясь в стружках, проваливаясь в масляные лужи. Стенд с тормозными барабанами, на котором можно было гонять автомобиль, не выезжая из помещения, был тогда главной, а пожалуй, и единственной исследовательской установкой на заводе. Эту штуку в просторечии называли «троллейбусом». И потому что конструкция ее сильно напоминала известную городскую машину, перевернутую вверх колесами, и оттого что была она так же примитивна, как троллейбус, придуманный еще в начале века.

Теперь тот цех, в котором мне довелось работать, перестал существовать. Стиснутый со всех сторон городскими районами, Московский автозавод имени Ивана Алексеевича Лихачева не расширил свою площадь, но принципиальным образом качественно изменился. Теперь это — головное предприятие мощного всесоюзного объединения «АвтоЗИЛ». Теперь здесь, на старой автозаводской территории, вырос крупнейший в автомобильной промышленности научно-исследовательский центр.

Оснащенные новейшим оборудованием лаборатории шума и вибраций, двигательные стенды, информационно-вычислительные комплексы, огромная аэроклиматическая камера вступили в строй совсем недавно, но уже работают на полную мощность. Александр Ильич Ставицкий вместе с несколькими десятками ученых-автомобилистов стараются не только автомобили улучшить, но и сами методы улучшения сделать максимально эффективными. Деятельность эта приносит добрые плоды.

Внедрение науки в автомобильное дело становится повсеместным. И «АвтоВАЗ» в Тольятти, и «БелавтоМАЗ» в Жодине, и другие крупные автомобильные фирмы разворачивают свои исследовательские центры. Главными конструкторами этих предприятий становятся кандидаты и доктора наук.

Науки меняют автомобиль и все, что с ним связано. Оттого есть основания ожидать перемен и в нашей жизни. К лучшему.

Поезд из Москвы приходит в Гамбург спозаранку, в шесть сорок утра. На такси минут за двадцать можно добраться до уютного зеленого района на окраине города, где расположен физический центр ДЕЗИ — «Немецкий электронный синхротрон» — так расшифровывается эта аббревиатура. ДЕЗИ — один из трех международных центров Европы, занимающихся исследованиями в области физики элементарных частиц (два других — ОИЯИ, Объединенный институт ядерных исследований в Дубне, и ЦЕРН, Европейский центр ядерных исследований, расположенный неподалеку от Женевы).

Итак, ранним июльским утром мы прошли мимо приветливо кивнувших нам охранников ДЕЗИ, оставили чемоданы в гостинице и отправились к установке, где нам предстояло работать ближайшие месяцы.

Мы — это два экспериментатора одного из московских физических институтов (из скромности не будем создавать ему рекламу), а кивнули охранники приветливо потому, что узнали одного из нас, работавшего здесь год. Незнакомых пришельцев обычно останавливают и спрашивают о цели визита. Если устное объяснение удовлетворяет стража ворот, как чаще всего и бывает, он выдает посетителю подробную карту территории ДЕЗИ, а с ней — и необходимые советы. Однако если вы за рулем, проверки можно избежать: машины здесь останавливаются не все подряд, а по случайному выбору. Электронное устройство после множества беспрепятственных подъемов шлагбаума вдруг издает гудок и перед очередной машиной путь закрывает. Тогда охранник вылезает из будки и проверяет содержимое автомобиля.

В центре — не один, а целых три ускорителя. Первый из них, самый маленький, был пущен более двадцати лет назад. Его назвали тем же симпатичным именем, похожим на девичье, — ДЕЗИ. Второй ускоритель — более мощный. В нем сталкиваются встречные пучки электронов и позитронов, каждый с энергией по 5 миллиардов электрон-вольт, 5 ГэВ. Называется он ДОРИС. И, наконец, ускоритель ПЕТРА с энергией пучков более 20 ГэВ.

Из повседневной жизни известно, что столкновение автомобилей лоб в лоб во много раз опасней и разрушительней, чем наезд на неподвижный столб. На этом эффекте основано действие ускорителей со встречными пучками частиц: в них разгоняются два пучка в кольцах ускорителя и потом сталкиваются лоб в лоб. Принцип этот предложен советским физиком академиком Будкером, и сейчас в Новосибирске работает ускоритель со встречными пучками электронов и позитронов, почти такой же, как ДОРИС.

По частям разбитой машины можно кое-что узнать о ее устройстве, по осколкам сталкивающихся частиц — тоже. Но чтобы разобраться, надо проследить за разлетом частиц-осколков. Раньше для этого использовали камеру Вильсона. Сейчас в ходу уже другие детекторы — дрейфовые камеры, ливневые счетчики. В них создается как бы мгновенный снимок дорожно-транспортного происшествия микромира — столкновения частиц и разлета осколков.

Нам предстояло работать на ускорителе ДОРИС, а точнее — на установке, расположенной вокруг одного из двух мест столкновения встречных пучков.

Естественно, что установка, или, как чаще говорят экспериментаторы, детектор, имеет свое название: АРГУС — ARGUS — American — Russian — Germany — und Swedish. Уже из самого названия ясно, кто на нем работает. Правда, сейчас добавились еще канадцы, японцы и югославы, но в названии буквы для них не были предусмотрены, что нисколько не умаляет их вклада в общее дело. Московские физики принимают участие в этом сотрудничестве более шести лет. Они разработали и изготовили важную часть детектора АРГУС — устройство для регистрации мюмезонов, мюонные камеры, а теперь эксплуатируют их и участвуют во всех работах на установке. Каких — речь еще впереди.

Чем выше энергии сталкивающихся частиц, тем сложнее разобраться в их столкновении. Экспериментальные установки вырастают до размеров двухэтажного дома, обрастают шкафами электроники. И в одиночку, то есть одной лабораторией, такие махины не осилить. Поэтому приходится кооперироваться: одни делают одну часть, другие — другую, так, с миру по нитке, и собирают современный детектор.

В физике высоких энергий для больших международных групп, работающих на одной экспериментальной установке, есть специальное название collaboration. Однако слово это со времен войны стало синонимом предательства, поэтому будем использовать другое — «сотрудничество». И чтобы не проговаривать каждый раз длинную фразу — «международная группа ученых, участвующих в сотрудничестве на установке АРГУС», — последуем примеру самих членов сотрудничества и будем говорить короче: сотрудничество АРГУС; семинар сотрудничества АРГУС. Конечно, это жаргон, но времени на выговаривание правильных и длинных словосочетаний, увы, нет.

По пути на установку мы почти не встречали людей — было еще слишком рано, но сам детектор работал, шел обычный сеанс набора информации.

Дежурный весело поприветствовал нас и в считанные минуты ввел в курс дел, так что без четверти восемь я стал ощущать себя причастным ко всему происходящему, хотя видел АРГУС впервые.