— Я мне об этой проблеме сообщить?
— Ну и что бы вы сделали? Во-первых, он сильно, я бы даже сказал, критически загружен по программе разработки двигателей для машины Королева. А во-вторых, он и вам бы предоставил тысячу неоспоримых причин, объясняющих, почему он эту доработку сделать не может. Хотя на самом деле просто не хочет…
— Это почему это? — очень удивился Берия.
— Это потому, что Валентин Петрович конечно гениальный конструктор. Но как человек — он просто говно. Сейчас он просто не хочет ругаться с Королевым, который тоже конструктор гениальный, но говно еще более говнистое.
— Смело вы ярлыки развешиваете…
— Имею право. Потому что я и сам такое же говно — по крайней мере с точки зрения Глушко и Королева. Но тут уж ничего не поделать: в большинстве случаев главный конструктор может чего-то добиться только будучи этим самым говном. Исключений крайне мало: в МАПе это Петляков и Мясищев, в МОМе, пожалуй, только Янгель. Еще Макеев не очень говнистый, но ему крупно повезло.
— Хм… а в чем повезло Макееву?
— А он прикрылся флотоводцами, ему теперь не нужно ресурс зубами вырывать у конкурентов. Кстати, поэтому и Бериев может вести себя прилично: моряки своих защищают и ресурс у них имеется.
— Пожалуй… С Петляковым понятно, ему еще Иосиф Виссарионович благоволил и работу его поддерживал всячески. А почему Мясищев?
— Ему воспитание не позволяет. Как и Павлу Осиповичу, но у белорусов это в крови. Однако поскольку говна ему в характере не хватает, его слишком просто такие как я или Королев сожрать могут. Везет ему, что он занимается тем, во что другие не лезут.
— Как же не лезут, а Гудков с Горбуновым, Гуревич?
— Гудков с Горбуновым сожрали — на счастье всей страны — Лавочкина, и до сих пор переваривают сожранное. Гуревич… так как Артем Иванович теперь у товарища Патоличева не в чести, то у него возможностей сожрать Сухого просто нет. Да и косит он на соседней поляне, пока с Павлом Осиповичем не пересекается.
— А Бартини? Как вы его оцениваете?
— Гений, но, должен сказать, человек он просто глубоко несчастный. Он же итальянец, наверху его до сих пор полностью своим не считают — и большей частью он своими идеями с другими делится, чтобы хоть так их в жизнь воплотить. Кстати, вы бы обратили внимание на последний проект Петлякова, который он совместно с Бартини разработал.
— Что за проект?
— Средний бомбардировщик, по нему пока только НИР закончили. Машина, конечно, не особо выдающаяся…
— Так зачем же…
— Зато если случится что в Европе… или в Азии… Послабее, конечно, М-4 или даже Пе-20, но ведь и стоит в разы, на порядок даже дешевле! Эти самолеты можно будет тысячами выпускать!
— Спасибо, я поинтересуюсь. А теперь я хочу узнать, когда мы можем ожидать УР-100 хотя бы готовой у испытаниям?
В конце октября Ильюшин поднял в воздух свой новый пассажирский самолет. Четырехмоторный, на восемьдесят пассажиров (причем одновременно с самолетом, самостоятельно перелетевшим с Ходынки в Жуковский, туда же была доставлена документация на «доработку» самолета с увеличение числа мест до девяноста четырех. Но для ГВФ главным было то, что самолет с полным салоном мог летать более чем на шесть тысяч километров, так что Сергей Владимирович еще не дожидаясь не то что завершения, а даже начала испытаний, получил правительственный заказ на изготовление десяти таких самолетов. Для ильюшинского завода заказ был хотя и в принципе подъемный, но все же очень напряженный, и сразу же начались новые разборки среди конструкторов МАП на тему «кому какой завод передавать». И вопрос этот был очень непростым: в конструкции самолета использовались титановые детали, а титан пока что ни на одном серийном заводе нормально обрабатывать не умели…
То есть на одном — Ташкентском — уже умели: там выпускались «грузовики» Бартини, в котором тоже титановые детали использовались. Но отдавать это завод кому-то другому МАП не собирался: и ГВФ, и — особенно — транспортная авиация ВВС такой объем заказов разместили, что завод в Ташкенте срочно расширялся и даже после того, как это расширение завершится, ему только чтобы только с текущими заказами разобраться, потребуется лет десять…
Товарищ Патоличев в меру возможностей советскому авиапрому помогал, но у него и других забот хватало. Так что МАП радовался и тому, что Лаврентий Павлович с тем же энтузиазмом, с каким он раньше занимался спецпроектом, теперь работал над авиапромом и ракетами. Хотя это и было для всех в министерстве несколько… утомительно, да и нервов всем изрядно портило, в целом дело продвигалось довольно успешно.
А Николай Семенович был вынужден больше внимания уделять делам уже «международным». Товарищ Мао в Китае уж очень специфическую политику вел, и Патоличеву с огромным трудом удавалось его отговаривать от исключительно диких (с точки зрения советских специалистов) «экспериментов». Правда в этом ему помогало то, что «великий кормчий» успел назначить своего старшего сына на какую-то «необременительную должность» в китайском министерстве промышленности…
Все же Мао-младший получил довольно приличное образование в СССР, к товарищу Сталину испытывал чувства, близкие в религиозному фанатизму, а внутри министерства авторитет его оказался неожиданно большим. И даже не потому, что у него был «такой отец», а потому что он действительно старался качественно проработать порученные ему вопросы. И — получить на них правильные ответы.
Китай оставался все еще глубоко крестьянской страной: в деревнях пробивало больше девяноста процентов населения, и население это было в своей массе вообще неграмотным. К тому же — в том числе и в силу этой неграмотности — крестьяне даже себя толком прокормить не могли. Аньин задал «нужные вопросы» председателю китайской Академии наук, получил на них удовлетворившие его ответы — и проделал трюк, чуть не стоивший ему не только карьеры, но и, возможно, жизни: в Харбине с помощью советских специалистов он запустил завод по производству станков, необходимых для строительства заводов уже тракторных. А в Гирине — рядом с которым уже снова заработала «первая в Китае ГЭС» — и тракторный завод начал выпуск так нужных китайским крестьянам машин.
И вот к этому производству МАП имел самое непосредственное отношение. Потому что не было в Китае избытка жидкого топлива, и трактора производились с газогенераторными моторами. То есть изначально производились, однако с дровами в Китае было тоже было плоховато. А вот с каменным углем было хорошо — но газогенератор на угле было очень сложно и очень долго разжигать и китайцы, изучив советский опыт, решили моторы газом из баллонов запитывать. Тоже вариант не самый паршивый, тем более что уже было запущено несколько небольших заводов по производству из угля жидкого топлива, причем наиболее простых технологически — а там в процессе «ожижения угля» получалось много и газов горючих. И вот предприятия советского МАПа поставляли в Китай насосы высокого давления и турбодетандеры для очистки получаемого газа. А еще они же (то есть советские предприятия) налаживали в Китае производство газовых баллонов.
Впрочем, газобаллонные трактора были все же скорее перспективой (хотя и не самой отдаленной), а пока трактора делались с газогенераторами.
Все это было замечательно — если не обращать внимания на острую нехватку у Китае обычной стали. То есть стали и в СССР не хватало, а вот в Китае ее было еще меньше. И какой-то китайский партийный деятель посоветовал Мао сталь варить в глиняных печках в деревнях…
В СССР таких деятелей практически не осталось: часть товарищ Сталин наставил на путь истинный, а кто не сел при Сталине, тот мог радоваться, если его всего лишь посадили при Патоличеве. Но в Китае подобная плесень вылезла наружу, пробралась в высшее руководство страны и принялась «цвести и пахнуть». Но Мао-младший, о такой забавной инициативе узнав, снова сунулся в Академию, а товарищ Го Можо — как раз председатель Академии, сам в металлургии ничего не смысливший — будучи лауреатом Сталинской премии «за укрепление дружбы между народами» тут же обратился за советом к «дружескому народу».
