В мае пятьдесят седьмого заработали два новых железнодорожных сооружения. На Сахалин прошел первый товарный поезд через тоннель, а в Норильск доехал поезд из Воркуты, по пути пройдя по мосту Лабытнанги-Салехард. А вообще к лету на железных дорогах только крупных мостов было построено почти два десятка, а небольшие вообще никто не считал.

Самым забавным в этом строительстве стало то, что авиационный маршрут из Лабытнанги в Салехард никто отменять не стал, разве что на нем два «МАИ-2» были заменены на «МАИ-2ТМ», да и то исключительно потому, что солярки в тех краях было много, а вот бензин никому, кроме авиаторов, был не нужен и его заводить и хранить было дороговато. Ну а то, что уже не самый новый двигатель Соловьева на солярке работал немного хуже, чем на керосине, никого особо не волновало. Да им «хужесть» была заметна лишь дымным выхлопом на взлете. То есть двигатель, конечно, приходилось чаще обслуживать, но специалистов в Лабытнанги хватало… да их вообще по всей стране хватало.

Летчиков, умеющих этот самолетик пилотировать, еще с войны осталось очень много, а авиационные училища продолжали работать с той же интенсивностью, что и во время войны. Во-первых, потому что истребительной (и бомбардировочной) авиации СССР требовалось много сильных и умелых пилотов, еще больше специалистов по обслуживанию всего летающего — так что то, что количество учебных заведений для авиационных специалистов не увеличивалось, объяснялось лишь недостатком средств в стране. Ну а то, что летчик-истребитель уже в тридцать пять из армии списывался, позволяло пополнять все увеличивающийся гражданский воздушный флот.

Но вот количество уже высших учебных заведений для летного и наземного состава пришлось все же нарастить: новые самолеты требовали весьма высокого уровня знаний. А новых самолетов с каждым днем становилось все больше. В смысле, количество самолетов быстро увеличивалось, а не число новых моделей. Хотя и с новыми моделями было интересно.

Дмитрий Сергеевич Марков, когда-то работавший заместителем Туполева, в Казани в ОКБ Петлякова руководил разработкой нового бомбардировщика. Долго руководил, машину к серийному производству подготовил лишь к началу пятьдесят седьмого. По собственному ощущению, на три года позднее, чем это можно было сделать — но от первоначального проекта машина все же довольно прилично отличалась, и отличалась в лучшую сторону. В заметно лучшую: нормальная боевая нагрузка стала девять тонн (вместо «исходных» трех с половиной), боевой радиус вырос на полторы тысячи километров, причем даже без учета дозаправки в воздухе — а все благодаря новому двухконтурному двигателю Архипа Люльки. Да и по стоимости получилось прилично «ужаться»: в серийном производстве, запущенном сразу на трех заводах, цена самолета получилась чуть больше семи миллионов рублей.

Хороший вышел самолет, настолько хороший, что было принято решение (ВВС его продавило) о прекращении производства бомбардировщика Ил-54 (чему Сергей Владимирович был, конечно же, «очень рад»). Хотя, возможно, и на самом деле рад, все же военные сразу же перестали его донимать постоянными претензиями по поводу того, чем именно самолет не может удовлетворить потребности ВВС. А его небоевые машины завоевывали в стране все большую популярность, так что даже строительство нового авиазавода для выпуска пассажирских Ил-18 началось. Правда, новый авиазавод строился вообще не в СССР, а в Корее — но никто же московский завод у КБ отбирать не стал, его тоже существенно уже расширили. А Корея — там ведь только планеры изготавливать собрались, а моторы, вся электрика и гидравлика все равно из СССР туда поставляться будет, так что и «вспомогательные производства» Ильюшинского куста предприятий отобрать будет у «конкурентов» гораздо меньше шансов.

Впрочем, подобные «проблемы» испытывал не один Сергей Владимирович: у Александра Сергеевича тоже «закончилось сотрудничество с армией». Причем даже более резко: ВВС не просто прекратило заказывать его самолеты, а одним днем списало все яковлевские истребители в строевых частях и его же учебные самолеты в летных училищах. И если с истребителями было все понятно, ведь кроме машин Сухого и Брунова, а в конце зимы к ним добавился еще и новый самолетик Гуревича, то с учебными самолетами даже Алексею Ивановичу «заход» вояк оказался совершенно непонятен. То есть «внешне» причина выглядела вроде весомо: три новых самолетика, разработанных опять в «студенческом КБ МАИ», на картинках выглядели весьма красиво, но у министра все же не было уверенности в том, что самолеты будут достаточно качественными и пригодными для обучения летчиков ВВС. Но, суда по результату, уверенности товарища Мясищева (по руководством которого в МАИ эти самолетики и проектировали), военным хватило…

А «серия» получилась действительно интересной, и в принципе позволяла закрыть весь процесс обучения. Первым в серии был небольшой турбовинтовой самолет (с двигателем Соловьева мощностью в шестьсот сил), предназначенный именно для первоначального обучения. Ну, взлет-посадка, простенький пилотаж. Второй машиной в «серии» был уже одномоторный реактивный самолет, причем с двигателем опять же Соловьева, к тому же сделанным с той же самой, что и на турбовинтовом, горячей турбиной. Небольшой такой двухконтурный двигатель, позволяющий самолетик разгонять почти до скорости звука (точнее, до девятисот пятидесяти километров в час). Третьей машиной «серии» был маленький, практически такой же, как и первые два, двухмоторный турбовинтовой самолет, а четвертый — двухмоторный реактивный.

Еще в Перми (весной городу вернули историческое название) появился новый завод МАПа — на котором ни самолеты не строились, ни двигатели не делались. Новый (и довольно небольшой) завод изготавливал турбодетандеры, которые теперь стали очень востребованными. Советские металлурги по просьбе Николая Семеновича разработали «малый металлургический завод», который генсек собрался продемонстрировать товарищу Мао чтобы тот дурью не маялся, и завод этот заработал в Краснокаменске. Соответственно, и городок (точнее, «поселок городского типа») там выстроили ради этого «показательного» заводика: руда там была в общем-то неплохая, но возить ее куда-то далеко смысла вроде не было — а с заводиком от найденного еще в войну месторождения стране хоть какая-то польза выходила.

Сам заводик был исключительно прост (если в глубины технологии не углубляться): кирпичная домна объемом в сто двадцать кубов и крошечный конвертор. Вот только конвертор был кислородный, да и в домну кислородика добавляли, так что эта «крошка» выдавала ежесуточно лаже чуть больше ста тонн стали в сутки. Тоже крохи — но домны местные крестьяне выстроили за четыре месяца (о руководивших ими инженерах решили товарищу Мао поначалу не рассказывать), а работающая на доменном (и коксовом) газе небольшая электростанция и весь завод электричеством обеспечивала, и городку хватало. А так как руды было много и уголь возить к городку получилось довольно просто после постройки железнодорожной ветки, то к приезду китайского руководителя на заводе уже три таких домны заработали. Заработало бы уже пять, но все же Николай Семенович распорядился «не увлекаться»: как ни крути, а сталь на заводе обходилась дороже, чем на крупных металлургических комбинатах.

Товарищ Мао заводик осмотрел, вопросы разные позадавал — и теперь СССР поставлял в братскую страну по паре кислородных установок в месяц. Впрочем, заводик в Перми вовсе не для удовлетворения китайских потребностей строился, советская металлургия «на кислород» переводилась ударными темпами. Собственно, эти «темпы» и вынудили Алексея Ивановича и Аркадия Дмитриевича «вывести» производство кислородных установок в отдельное предприятие: у товарища Швецова работы над авиадвигателями и без того более чем хватало.

То есть турбореактивными двигателями там занимался в основном Павел Соловьев, а сам Аркадий Дмитриевич был вынужден сосредоточиться на турбовинтовых, получив от Пантелеймона Кондратьевича соответствующее распоряжение. Которое товарищ Пономаренко отдал сразу после разговора с товарищем Патоличевым, как раз и посвященном двигателестроению: