Правда, «на рынке неквалифицированного труда» этим гражданам пришлось довольно жестко конкурировать с корейцами и китайцами, поскольку товарищ Пономаренко договорился с «братскими странами» о работе их граждан на контрактной основе в Советском Союзе, главным образом, на различных стройках и на рудниках — то есть заниматься именно неквалифицированным трудом. И внезапно заползовались огромной популярностью различные курсы по обучению рабочим специальностям. То есть не сразу так запользовались, а по мере исчерпания средств, «заработанных» ранее — ну и по мере осознания того невеселого для многих факта, что больше дармовщинки не предвидится. По этому поводу еще произошел спор между Николаем Семеновичем и Пантелеймоном Кондратьевичем на тему «когда народ бунтовать начнет» — но спор этот выиграл генсек, утверждавший, что «дармоеды бунтовать не станут потому что не умеют ничего делать».

Но все же они кое-чему начали потихоньку учиться, так что на строительство нового авиазавода в Семипалатинске иностранцев привлекать не потребовалось. А завод этот строился под будущий самолет Сухого, и строился он всерьез — то есть кроме собственно завода и нового городского района на пятьдесят тысяч жителей там строился и авиационный институт, и сразу три техникума. Но строилось все это без особой спешки, поскольку самолет Павел Осипович обещал передать на испытания в середине шестьдесят девятого или чуть позже.

Точно так же «без спешки» строился и новый авиазавод для Ильюшина, и строился он в Благовещенске — поскольку его продукцию предполагалось отправлять большей частью в Китай и Корею. Этот завод строили как раз китайцы — им очень самолеты нужны были. Сами они тоже самолеты активно строили, на новом заводе в Китае даже начали выпуск истребителя Гуревича — но вот пассажирские (и грузовые) самолеты они не производили.

Как не производили самолеты и в Монголии — но там было, наверное, самое большое в мире число самолетов на душу населения. Правда, в основном монголы использовали ЛИГ-12 и немного МАИ-2…

Но ничего особо интересного так до конца шестьдесят шестого и не происходило, ни на Земле, ни в космосе. А в январе шестьдесят седьмого вдруг произошло: УР-500 вытащила на орбиту очередное изделие ОКБ Челомея. Через неделю туда же было вытащено изделие уже относительно знакомое — БТК с небольшими «доработками», корабль (абсолютно беспилотный) автоматически состыковался с первым объектом. Они так вместе повисели на орбите примерно двое суток — после чего БТК отправился на Землю, а «объект» — в противоположную сторону. В очень противоположную он в сторону Луны полетел. Полетел, пролетел совсем рядом с Луной и сразу же, не задерживаясь, отправился обратно. А уже перед самой землей «объект» разделился на какую-то «бочку с мотором» и всем уже до слез знакомый спускаемый аппарат от МТК. Который, в соответствии со своим назначением, и спустился, причем действительно в заданном районе. Войдя в атмосферу со второй космической…

Ну а в феврале с новенького стартового стола, выстроенного неподалеку от города Свободный, взлетела новенькая ракета. Не очень высоко взлетела, километров на шестьдесят. И по результатам уже этого полета Мстислав Всеволодович поинтересовался у Владимира Николаевича:

— Я вообще не понимаю, зачем вы придумали такую программу испытаний, а раз не понимаю, то и подписать ее не могу. Поэтому мне бы очень хотелось все же ее понять.

— Вы уж извините, но по правилам первого отдела в наружной переписке детали указывать запрещено. У нас, если следовать вашим выкладкам, есть четыре узких места, в которых что-то может пойти не так. Взрыв на старте мы пока откладываем, не потому что проверять средства защиты не хотим, а потому что стенд для такого испытания только следующим летом достроим. Взрыв в воздухе — уже интереснее, и этим мы займемся уже весной. Далее авария на орбите, как на основной, так и на переходной, авария при возвращении — а вообще мы семь таких критических мест насчитали. И для каждого постарались придумать средства защиты экипажа, а теперь эти средства проверять. Но это дело слишком уж затратное, если следовать методам ОКБ-88, поэтому мы, пользуясь тем, что Валентин Петрович дал на двигатель гарантию на пять полноценных пусков, сейчас отрабатываем технику спасения двигателей после пуска. Вроде бы получается, но мы бы хотели еще получить какой-то математическое обоснование — или опровержение — наших способов контроля работоспособности двигателя после его возвращения на землю.

— В принципе, методики имеются — но зачем вам это? Насколько я понимаю, будет произведено всего лишь несколько пусков, причем каждый только с новыми двигателями…

— Вот схема полета. Мы будем взрывать ракеты вот здесь, здесь, здесь и здесь. То есть это будут все же не ракеты, а имитаторы — но имитаторы-то нужно будет сюда дотащить на чем-то.

— Вы всерьез намереваетесь провести все эти испытания⁈

— Если сроки поджимать не будут, то обязательно. А если будут… сами же говорили, что вероятность успеха сейчас составляет пятьдесят процентов.

— Я такого не говорил.

— Это я анекдот цитирую: или получится, или нет. И я хочу… я должен быть уверен, что из любой самой глубокой задницы экипаж благополучно вернется.

— Даже так? Ну что же, держите мою подпись. А если потребуется моя поддержка, скажем, в личном общении, то обращайтесь в любое время. Здесь разница с Москвой сколько, пять часов? В общем, в любое время дня и ночи…

Вот что умели делать в Советском Союзе, так это быстро строить, и особенно — строить что-то, связанное с обороной страны. Вот понадобилось стране выстроить новую площадку для запуска тяжелых ракет — и страна за два года ее выстроила. Немного к югу от города Свободный, рядом с авиабазой Украинка. А выстроила ее страна именно там потому, что ракеты, которые с нее запускать предполагалось, решили возить на площадку самолетами — и Роберт Людвигович нужный самолет построил. Простой такой самолет, в трюм которого ракета (точнее, ступень этой ракеты) влезала целиком — и самолет мог эту ступень с завода прямо на полигон привезти, за шесть тысяч километров (хотя до полигона лететь было все же гораздо меньше). А еще самолет мог на эти шесть тысяч километров притащить восемьдесят тонн груза (а сто тонн — таскал всего на две тысячи восемьсот). Но самолет понравился не только ракетчикам, так что для его серийного производства тоже строили новый завод — в Акмолинске. Первые машины собрали в Ташкенте, но сначала всеобщее недовольство вызывало количество брака в производстве (на каждой из трех изготовленных машин было обнаружено свыше тысячи недоделок и в правительстве решили, что проще новый завод выстроить с меньшим числом «местных специалистов»), а затем Ташкент так тряхануло! То есть его тряхануло когда Акмолинский завод был уже почти построен, землетрясение лишь ускорило «переезд производства» — но пока небо бороздило лишь четыре (из заказанных полутора сотен) машин. Но две из них строго по расписанию возили всякое из Монино в Украинку…

Вообще-то все изделия «космического назначения» в стране проектировались так, чтобы из было можно довезти куда надо на поезде — но у поездов есть куча недостатков. И главный — вагон колесами по стыкам рельсов стучит и груз из-за этого трясется. Конечно, есть в вагоне рессоры, а для особо нежных грузов можно и внутри вагона всякие амортизаторы установить. Но если есть возможность колесами по ракете не стучать, то глупо этим не пользоваться.

А еще поезда — они едут долго, а вдоль путей могут всякие иностранные шпионы усесться поудобнее и подглядывать, а что это такое в вагонах туда-сюда возят? Вроде как глупость звучит и паранойя, однако МГБ примерно два-три раза в год ловило граждан, собирающих (за мелкую мзду) информацию о проходящих по Транссибу грузах. И мзда на самом деле была мелкая: летом шестьдесят четвертого, например, арестовали сортировщицу из Тайшета, которая списки грузов сдавала англичанам за пиво в жестяных банках, за полдюжины таких банок в месяц…