На вокзале его встретил Таюрский. Заместитель выглядел озабоченным: он привык, что начальство просит новое, а не переделывает старое. Но Копец был настроен решительно.

— Андрей Иванович, — сказал он, пожимая руку заместителю. — Завтра с утра собираем всех инженеров и механиков. Я всё объясню. Три самолёта должны быть готовы через месяц. Никаких отговорок.

Таюрский кивнул, не задавая лишних вопросов. Он знал, что Копец — человек дела.

Совещание в штабе авиации округа прошло жёстко и без лишней бюрократии. Копец стоял у карты, а перед ним сидели командиры и начальники технических служб. Он говорил коротко, по существу:

— Мы модернизируем три И-153 по единой программе. Каждая машина получает два крупнокалиберных пулемёта БС в подкрыльевых гондолах, восемь направляющих для РС-82 с внутренней винтовой нарезкой, экранировку двигателя и внутреннюю радиоантенну. Срок — месяц. Работаем в три бригады параллельно, завтра начинаем.

Он раздал чертежи, разъяснил каждую деталь: как крепить гондолы, как монтировать трубы для РС, как прокладывать экранировку.— Я буду в мастерских каждый день. Если есть вопросы — подходите сразу. Не ждите, когда станет критично.

Командиры переглянулись, но никто не возразил. Им было ясно: Копец не отступится.

Следующие дни в авиамастерских кипела работа. Первая бригада, которой руководил старший техник-лейтенант, занялась вооружением. С самолётов снимали капоты, демонтировали два из четырёх синхронных ШКАСов. Новые гондолы для БС были изготовлены заранее, по рисункам Копца. Их крепили под крыльями, проверяя, чтобы они не задевали винт при стрельбе и не нарушали аэродинамику.

Вторая бригада работала над реактивными снарядами. Старые рельсовые направляющие сняли, и на их место устанавливали тонкостенные трубы с внутренней нарезкой. Это была кропотливая работа: каждая труба должна была идеально подходить под стандартный РС-82. Механики проверяли зазоры, доводили посадку снаряда до миллиметра.

Третья бригада занималась связью. Моторы снимали, экранировали, прокладывали изолированные провода. Радисты занялись антенной и проводкой, стараясь защитить их от повреждений и одновременно убрать главную беду — помехи от системы зажигания. Оборудование настраивали, а затем проверяли дальность и устойчивость связи. Для этого пригласили гражданского специалиста из Минска. Он был лучшим и главное, знал своё дело, так что работа закипела.

Копец был в мастерских каждый день. Он не сидел в кабинете — он подходил к каждому самолёту, проверял работу, задавал вопросы, иногда сам брал инструмент и показывал, как сделать проще. Механики привыкли к его присутствию: командующий не боялся испачкать руки.

— Товарищ комдив, — окликнул его однажды молодой техник, — у нас проблема с креплением гондолы на втором самолёте. Не выдерживает вибрации.

Копец подошёл, осмотрел конструкцию. Всё было ясно: угол крепления слишком острый. Он взял карандаш и набросал новый эскиз.

— Сделайте так. Увеличьте опорную площадку на три сантиметра и добавьте ещё одну точку крепления к лонжерону. Должно держать.

Через час проблема была решена.

Первое испытание прошло на десятый день. На одном из самолётов закончили экранировку двигателя и установили внутреннюю антенну вместо наружной. Копец вызвал лётчика-испытателя, молодого капитана, и приказал поднять машину в воздух.

— Проверишь связь, — сказал он. — Начинай с пяти километров, потом увеличивай дистанцию. Докладывай каждую минуту.

Самолёт взлетел, и Копец сел у радиостанции, настраивая частоту. Через минуту в наушниках раздался чёткий голос:

— Я — «Сокол-один». Пять километров. Слышимость отличная. Чисто, без помех.

— Принял, — ответил Копец. — Увеличивай дистанцию. Десять километров.

— Десять. Слышу вас как на земле. Чисто.

— Двадцать.

— Двадцать. Слышимость отличная.

Когда лётчик доложил о пятидесяти километрах, Копец выдохнул. Связь работала значительно чище, чем прежде; даже на большой дистанции речь оставалась разборчивой. Первый успех был достигнут.

Через неделю модернизация полностью завершилась. Все три «Чайки» стояли на аэродроме, готовые к облёту. Их даже перекрасили, сверху тёмно-зелёные, снизу голубые, а кроме того, Копец внезапно решил схулиганить, ему внезапно вспомнилась книга братьев Стругацких — Парень из преисподней, а именно «Бойцовые Коты», вот и велел на всех самолётах нарисовать оскаленную кошачью голову с рваным ухом и шрамом через глаз.

Копец сам сел за штурвал одной из них. Как давно он уже не сидел за штурвалом, не поднимал самолёт в воздух. Наверное, с минуту он просто сидел, закрыв глаза, привыкая к тесной кабине, запаху бензина и масла, к знакомой дрожи машины. Затем решительно запустил мотор. Поиграв газом, отпустил тормоза, и самолёт покатился вперёд, набирая скорость. После взлёта Копец не стал сразу устраивать показуху: сперва проверил машину на разных режимах, несколько раз переложил её из виража в вираж, набрал высоту и только потом начал показывать то, ради чего собрал у аэродрома лётчиков и механиков.

Первым пошёл предельно крутой вираж. «Чайка» почти легла набок, описывая тесный круг, затем Копец резко переложил её в противоположную сторону и тут же ушёл вверх боевым разворотом. Следом он показал резкое скольжение с уходом из-под воображаемой атаки. Самолёт словно провалился в сторону, на мгновение показав наблюдателям верхнюю плоскость крыла, после чего снова лёг на курс. Затем последовали переворот, короткое пикирование и энергичный выход с набором высоты. Копец намеренно связывал фигуры одну с другой, показывая не цирковой пилотаж, а последовательность действий в настоящем бою.

Потом он заставил «Чайку» почти повиснуть на предельно малой скорости. Нос задрался, машина потеряла ход, вот-вот готовая сорваться, но Копец не стал ждать полноценного сваливания: дал ей провалиться, довернул и тут же перевёл падение в крутой нисходящий разворот. Смысл был очевиден — заставить более быстрого противника проскочить вперёд.

После этого Копец намеренно ввёл машину в штопор. Один виток, второй — и почти сразу уверенный вывод. Набрав высоту заново, он повторил манёвр в другую сторону, демонстрируя, что знает поведение И-153 на границе срыва и не боится пользоваться этим знанием. Именно здесь преимущество лёгкого и манёвренного биплана можно было превратить в оружие.

Закончил он показ серией боевых разворотов и атак на наземные щиты. Сначала прошёл над полигоном на малой высоте, затем резко набрал высоту, перевернулся через крыло и вышел на цель с другого направления. Следующий заход сделал уже с пологого пикирования, показательно отстрелявшись сначала эрэсами, а затем пулемётами. Когда Копец посадил «Чайку» и вылез из кабины, его окружили. Лётчики и механики смотрели на него с уважением.

— Товарищ комдив… — начал один из капитанов. — Что это было?

— Ничего сверхъестественного, — ответил Копец, снимая шлем. — Просто надо использовать сильные стороны своей машины и не пытаться воевать на ней так, как удобно противнику. Крутой вираж и резкая перекладка позволяют сорвать прицел. Скольжение меняет линию атаки. Потеря скорости может заставить слишком разогнавшийся «Мессершмитт» проскочить вперёд. Штопор сам по себе не боевой манёвр, но лётчик обязан знать, как ведёт себя самолёт на грани срыва и как быстро из него выйти.

Он обвёл взглядом собравшихся.

— Но запомните главное: никакой фокус не спасёт дурака. Если немец идёт с преимуществом по высоте и скорости, изображать героя нельзя. Ваша задача — заставить его растратить это преимущество, втянуть в горизонтальный манёвр и только тогда бить. Этому можно научиться, но не за один день. Мне нужны двое — самых опытных и самых быстрых. Мы начнём завтра.