Усовершенствование подшипников скольжения - более тщательная обработка мест сопряжения, подбор лучших видов смазки - все это не могло решить задачи, стоявшей перед конструкторами, - ослабить силу трения.

Тогда и пришло решение - создать такой подшипник, в котором валы и оси не скользили бы, а катились внутри опоры (втулки). В подшипнике скольжения по крайней мере половина поверхности вала трется о втулку, сумма сил сцепления оказывается весьма значительной. Если же шейка вала будет лишь опираться на шарики или ролики, помещенные между валом и втулкой, то в трении будет участвовать ограниченное число точек и сумма сил сцепления уменьшится.

Это та же самая идея, какая положена была в основу устройства «салазок», предназначавшихся для передвижения пьедестала памятника Петру.

Первые шариковые подшипники были применены на велосипедах. Именно это и открыло возможность массового производства велосипедов.

Для велосипеда требовался подшипник небольшого веса и размера, который вместе с тем был бы достаточно прочным, выдерживал требуемые нагрузки и позволял развивать необходимую скорость. Одним словом, важно было обеспечить легкий ход велосипеда, возможность без особого труда приводить его в движение. Недаром же мы говорим, что на велосипеде катаются.

А спустя немногим более десяти лет, то есть в конце XIX века, родился автомобиль с бензиновым двигателем. Автомобилю повезло: он унаследовал от своего предшественника - велосипеда - пневматические шины и подшипники.

Трудно себе даже представить, каким громоздким, неуклюжим, медленным экипажем был бы автомобиль, не будь в нем подшипников качения.

Автомобиль с подшипниками скольжения был бы настоящим мастодонтом!

Прошло немного времени, и подшипники качения получили широкое распространение. Благодаря им удалось создать много новых скоростных машин.

В наше время подшипники качения имеются почти во всех машинах: в тракторах, в комбайнах, в самолетах, в металлорежущих и ткацких станках, в турбинах, в гребных валах, в буксах железнодорожных и трамвайных вагонов, в приборах, вентиляторах.

Какое огромное влияние оказали подшипники на транспорт!

Новейший советский пассажирский самолет ТУ-104 покрывает расстояние между Москвой и Лондоном меньше чем за три с половиной часа. Полет от Москвы до Праги продолжается два часа сорок минут, до Тбилиси- два часа тридцать минут, до Ташкента - четыре часа, до Иркутска - семь часов. Самолет вечером вылетает из Москвы, а утром приземляется в столице Китая - Пекине или в столице Индии - Дели. Скорость этой машины свыше 800 километров в час. Но это уже далеко не предел. В наши дни вполне реальной становится скорость в две тысячи километров в час и даже более.

А поезда! Давно ли поезда передвигались со скоростью 25-30 километров в час? А теперь новый советский тепловоз ТЭ-7 привез из Ленинграда в Москву поезд весом свыше тысячи тонн за семь часов одиннадцать минут, затратив при этом на единственную остановку в Бологом двенадцать минут. Средняя скорость превысила 93 километра, а на некоторых перегонах часовая скорость достигала 130-140 километров. И это тоже отнюдь не из ряда вон выходящее явление.

Скорость в 120-150 километров в час стала совершенно обычной для автомобиля. Специальные гоночные машины делают свыше пятисот километров в час.

В мощных прокатных станах - блюмингах, слябингах, рельсовых и других специальных станах - установлены подшипники с диаметром кольца до двух метров, а в приборах самолетов - такие крохотные подшипники, что их не рассмотреть простым глазом.

Нет такой области техники, которая могла бы обходиться без подшипников качения. Созданы сотни конструкций подшипников качения. Одни из них основаны на шарах, другие - на роликах, третьи - на иглах.

Вот какое большое значение в современной технике имеет с виду несложная деталь - подшипник качения. Подшипники называют суставами машин, и это название очень точно отражает их роль и место в «организме» машины.

Так за чем же остановка? Если найдено средство вдесятеро и более уменьшить влияние сил трения, почему же не применить их всюду?! Но сделать надежный «сустав» оказывается трудно, очень трудно. В подшипнике качения в отличие от подшипника скольжения нагрузка приходится лишь на несколько точек, и если хоть один шарик окажется чуть больше остальных, то ему придется выдержать вес всего вала. Такая большая нагрузка может оказаться ему не под силу. Шар разрушится. И дорожка, по которой катятся шарики, должна быть идеально ровной, чтобы шарики не «болтались».

«Сустав»-то, оказывается, хрупкий, чуть что - он треснет, и тогда авария.

Современный конструктор, создавая машину, обязательно спрашивает себя: а выдержат ли подшипники?

От этого зависит скорость поезда и автомобиля, скорость прокатки стального листа и число оборотов бумажной машины. При большом числе оборотов машины разница в размере шарика в один - два микрона быстро обнаруживается.

Производство подшипников - дело сложное. Для этого требуются специальные станки, инструменты. Нужно так делать шарики и кольца, чтобы их размеры в течение достаточно продолжительного времени не изменялись. А это, в свою очередь, зависит от выбора материала для шариков (а также колец), от способов его обработки и от многих иных обстоятельств, с какими не приходилось встречаться в других производствах.

Тайнами изготовления подшипников завладели несколько капиталистических фирм, поделивших между собой весь мировой рынок.

В старой России не делали ни автомобилей, ни тракторов, ни станков, ни текстильных машин. Не делали и подшипников. Их ввозили из-за границы, главным образом из Швеции.

В 1916 году шведы начали строить в Москве подшипниковый завод. Он находился недалеко от Донского монастыря - на Шаболовке. Уже в советское время ---в 1923 году - шведы, на основе концессионного договора{2} завод пустили в ход. Производительность его была, однако, крайне незначительной. Притом на этом заводе изготовлялись одни кольца. Начинка же, то есть шарики, ролики, сепараторы, привозилась из Швеции. Таким образом капиталисты пытались удержать свое господство в этой области. Впоследствии Советское государство выкупило этот завод у концессионеров и значительно расширило. Он теперь существует - это Второй государственный подшипниковый завод в Москве.

Завод на Шаболовке выпускал очень незначительное количество подшипников. Весь выпуск 1929 года составил двести пятьдесят тысяч штук. А в том же 1929 году из-за границы было ввезено подшипников на 60 миллионов рублей, и платить за них пришлось золотом.

В то время уже строился Сталинградский тракторный завод, автомобильные заводы в Москве и Нижнем Новгороде (ныне город Горький), строились и другие машиностроительные заводы. Если бы страна и дальше зависела от импорта, то на покупку подшипников ежегодно уходили бы сотни миллионов рублей.

Естественно, встал вопрос о создании своей подшипниковой промышленности. Но в нашей стране тогда не было необходимых специалистов, и нашлись люди, настойчиво советовавшие даже не браться за это дело.

- Чья-то фантазия дала человеку задание слетать на луну, но до сих пор никто туда не полетел, - заявил один авторитетный в то время профессор. - А вы ставите сейчас такое же несбыточное задание. И мечтать о заводе подшипников сейчас невозможно.

Это было сказано в 1929 году, когда страна только вступила на путь индустриализации.

Этот профессор советовал оставаться в зависимости от капиталистического мира. Советское правительство решило иначе.

В середине 1929 года была создана специальная организация для постройки подшипникового завода.