— Как-то сложно все…
— А третий вариант совсем простой: с Земли запускается большой-пребольшой корабль, который летит с экипажем к Луне, там садится, экипаж за Луне всякой деятельностью занимается, после чего корабль с Луны взлетает и возвращается на Землю.
— Это выглядит куда как проще.
— Да, проще. Только для этого придется Челомею разработать, изготовить и испытать тоже совершенно новую ракету, она по действующей сейчас в МАПе программе носит индекс УР-700.
— Почему семьсот? Сто, двести, триста — понятно. Четырехсотую отменили, сразу пятисотку готовят. А где шестисотка?
— А шестисотка — это как раз семисотка без межпланетной ступени. Она — опять-таки по плану — должна выводить на орбиту тяжелую пилотируемую станцию… военную. Массой двести сорок тонн…
— А какова вероятность того, что Челомей справится? И сколько это все будет стоить? Престиж государства — это, конечно, важно, но людей всем необходимым обеспечить важно еще больше.
— Есть предварительная смета на ОКР, два с половиной миллиарда.
— Владимир Николаевич умеет мыслить… широко.
— Королев на свою лунную программу уже потратил четверть миллиарда, но подготовил лишь проект лунного корабля. На бумаге подготовил, а на бумажный проект ракеты он просит миллиард и три года.
— А Челомей какие сроки обещает?
— А он не обещает. Точнее, обещает очень расплывчато.
— Это как?
— Говорит, что ему потребуется три года с момента, как Глушко выдаст ему отработанный на стенде двигатель.
— Три года на проектирование или уже вместе с постройкой ракеты?
— Три года до высадки советского человека на Луну. Это вместе с проектированием, постройкой ракеты, стартового комплекса… Да, один выстрел стране будет обходиться миллионов в пятьсот.
— А у американцев? Есть какие-то данные?
— Мартин-Мариетта обещает через пару лет запустить новую ракету, Титан-3, способную вывести на орбиту пятнадцать тонн. Стоимость выстрела составляет порядка двадцати пяти миллионов долларов, на лунную программу им потребуется восемь пусков…
— То есть у нас получится больше чем вдвое дешевле. Я думаю, что товарищу Челомею средства стоит выделить, пусть работает.
— А Королеву?
— А с Королевым мы поговорим об этом чуть позже. После, скажем, того, как у него двадцать пусков подряд пройдут успешно. А то наши флотоводцы жалуются, что пока каждый четвертый запуск «Зари» оканчивается аварией.
— Флотоводцы нагло врут, из последних двадцати двух только два прошли неудачно.
— Пуски — да, а сколько аппаратов потеряно при возвращении? Пусть сначала этиу проблему закроет…
А страна «закрывала» совсем другие проблемы. В том числе и связанные с авиацией. Совершенно внезапно получилось, что в СССР и Германии пассажирских самолетов производилось примерно столько же, сколько во всех остальных странах. Кроме «больших» самолетов выпускалось и множество «маленьких», и теперь хотя бы небольшие аэродромы появились почти в каждой деревне. А аэродромам нужна и техника аэродромная, причем ее довольно много нужно. Те же взлетные полосы от снега чистить, например, ведь зимой снег не выпадал разве что в Аджарии и Ленкорани. То есть не выпадал в таких количествах, чтобы взлетные полосы закрыть. А ведь деревень в стране было очень много, а если даже деревенские аэродромы с травяными полосами в счет не брать, то все равно одних снегоочистителей нужно было…
Две тысячи городов, почти четыре тысячи поселков городского типа. Еще и просто военные аэродромы, лежащие вдали от всего — это уже почти семь тысяч бетонных аэродромов. И для большинства нужно минимум пару таких машин. То есть нужно было бы, если бы эти аэродромы уже существовали — а почти все они только строились. Именно в шестьдесят втором началось массовое строительство таких аэродромов, просто потому, что только в шестьдесят втором техники, нужной для такого строительства, стало достаточно. Вот взять, к примеру, простую аэродромную плиту: шесть метров длиной, два шириной, толщиной двадцать сантиметров. Вроде не очень-то и большая — но весит-то она целых шесть тонн, которые нужно до строящегося аэродрома откуда-то довезти. А так как плит таких на один аэродром нужно очень много, то…
«Социалистическое разделение труда» оказалось в данном случае исключительно полезной штукой. Плиты возили немецкие тяжелые грузовики «Магирус», укладывали их подъемные краны «Ковровец», грунт выравнивали (после того, как на полосы песок те же Магирусы завозили) Сталинградские бульдозеры… Причем все это проделывалось не только на тысячах строящихся аэродромах Советского Союза, но и в той же Германии, а так же в Венгрии (поставлявшей на аэродромы всю осветительную арматуру), Чехословакии (откуда шли разные машины аэродромного обслуживания от топливозаправщиков до самоходных трапов), Болгарии — поставлявшей складское и багажное оборудование. И много где еще — в том числе вообще в пустынях. Например, в пустыне, где строился совершенно новый город Учкудук.Или в горах: австрийцы тоже сообразили, что аэропорт поблизости от крупного города — это весьма удобно. Не обязательно аэропорт «международный», маленький, с полосой в полкилометра, на которую с регулярностью автобуса садятся небольшие пассажирские самолетики, даже получше большого аэропорта будет просто потому, что от маленького и шума меньше.
А с «маленькими самолетиками» у австрийцев стало уже совсем хорошо. Кроме нескольких сотен «МАИ-2Т», которые здесь же, в Австрии, теперь и производились на совместном советско-австрийском предприятии (главным образом для продажи в капиталистические страны), там летали (и изготавливались) самолеты уже полностью австрийские — «самые маленькие турбрвинтовые самолеты в мире». Пятиместные, с австрийским же турбовинтовым двигателем. То есть двигатель в Австрии австрийские инженеры разработали, а делался он «пополам»: горячую турбину делали все же в Рыбинске потому что сами австрийцы смогли ее сделать с ресурсом лишь в пятьдесят часов. Но эти самолетики стали очень популярны, и не только в Австрии — но, хотя они могли использовать и травяные аэродромы, бетонные полосы все же были предпочтительнее. А когда такую полосу выстроить быстро и недорого, то почему бы их и не выстроить?
А в СССР самолеты выпускались уже на сорока девяти авиастроительных заводах, и еще столько же было построено авиаремонтных. И под шумок было выстроено еще три десятка заводов, которые «делали ракеты» — не только и даже не столько космические, но ракеты. И десятки техникумов готовили для этих заводов рабочих, институты обучали будущих авиаинженеров — а инженеру в общем-то все равно, что конкретно проектировать: самолет или ракету. Или даже космический корабль. Или космический, но вообще не корабль…
Владимир Николаевич выделенными средствами воспользовался весьма рачительно. Рядом с Новостройкой, в городе Краснозаводск он выстроил — рядом с химзаводом (на котором вообще-то стрелковые боеприпасы делались еще со времен первой мировой) новую производственную площадку (и, конечно же, пару жилых кварталов), где люди вплотную занялись разработкой изделий по программе «Алмаз». Очень даже вплотную, к концу года рабочие приступили к сборке первого «рабочего» изделия. Правда, по мнению самого Владимира Николаевича, «слишком уж неторопливо», но он никого подгонять не стал: космос — это место, где требуется качество, а не скорость выполнения работы. И если люди не успевают все сделать вовремя, но горячку не порют и за этим самым качеством следят, то это совсем даже неплохо. И подгонять — вообще смысла нет, поскольку основные задержки в работе связаны с тем, что «смежники не успевают»…
Поэтому восьмого января шестьдесят третьего года УР-500 вытащила на орбиту не «Алмаз», а «физический спутник» «Протон» весом в двенадцать тонн. О чем ТАСС торжественно весь мир и оповестило — и почти никто в СССР так и не узнал, что президент Никсон после этого перевел компании Мартин-Мариетта еще полтораста миллионов долларов.
