— И цена самой машины, очевидно, тоже больше. Если летные характеристики примерно одинаковые, то зачем нам два таких самолета?
— Летные — да, примерно одинаковые, а вот по части боевого применения машины разные. Павел Осипович предлагает машину, которая практически гарантированно — за счет различной автоматизации управления оружием — не пропустит американский Б-52. Автоматика эта сама по себе тяжелая, так что мы в МАПе не видим причин отказываться от этого проекта. И ВВС, кстати, тоже. Если машина товарища Гуревича будет хорошо работать против тех же истребителей, но против тяжелых вражеских машин…
— Понятно, у меня возражений нет. Да и суммы, требуемые на ОКР, ваши конструктора запрашивают довольно умеренные — к тому же у нас не может быть уверенности в том, что у каждого разработка самолета получится успешно. А что с третьим проектом?
— Предложение от Анатолия Григорьевича выглядит несколько странно, но по машине НИР уже проведены, в ЦАГИ выработано весьма положительное заключение, хотя конструкция и выглядит очень странно. При том, что по скоростным параметрам машина явно превосходит — в проекте — истребители Гуревича и Сухого, она требует всего лишь полукилометровой взлетной полосы, даже не обязательно бетонной — то есть ее можно будет эксплуатировать даже с участка обычного шоссе.
— Берем! — усмехнулся Патоличев, — Вам бы на рынке картошкой торговать. Но возникает вопрос: зачем тогда две предыдущие машины?
— Затем. Ожидаемые сроки проведения ОКР — лет пять минимум, а то и семь, стоимость проведения ОКР скорее всего превысит двести пятьдесят миллионов…
— Анатолий Григорьевич предпочитает работать с размахом…
— Но в машину закладывается столько перспективных решений и технологий, что, по мнению Совета главных конструкторов МАП, поможет в будущем всем конструкторам на долгие годы вперед легко превосходить любые зарубежные проекты. И, все же не могу не отметить, в стоимость ОКР закладывается создание и отработка новых производственных технологий, разработка новых конструкционных материалов… и разработка нового двигателя. Сергей Алексеевич Гаврилов уже готов начать его проектирование, обещает года за три уложиться…
— Хочу заметить, — в разговор вмешался Берия, — что товарищ Брунов в стоимость ОКР включил и разработку нового двигателя товарищем Гавриловым. Однако по моей оценке уже товарищ Гаврилов свои затраты на работу изрядно приуменьшил — но мы ему это простим. Потому что если… когда он этот двигатель создаст, то самолет товарища Мясищев гарантированно сможет летать на двенадцать тысяч километров с полной нагрузкой, что по ряду параметров превзойдет тот же Б-52. Так что мы считаем, что проект запускать необходимо.
— А если поставить эти двигатели на Ил-48?
— Ильюшину придется машину перепроектировать прилично, но, думаю, это все же делать не стоит. Во-первых, тут товарищ Соловьев свой двигатель для этой цели предлагает: при тех же габаритах, что и АМ-3, он дает практически ту же тягу при сокращении расхода топлива почти на треть. С Сергеем Владимировичем мы эту тему уже обсуждали, он говорил, что замена двигателя в этом случае практически никаких доработок не потребует и можно будет даже провести ремоторизацию уже построенных машин. А во-вторых, у него сейчас идет работа над новой машиной, Ил-54 — и вот на уже полностью закроет наши потребности… в Европе. Все же дозвуковой бомбардировщик уже устарел, нам нужно идти вперед, а не плестись в хвосте…
— А М-4? Тоже устарел? Так зачем же…
— Владимир Михайлович все же сам вперед смотреть умеет, а еще он нашел общий язык с Владимиром Николаевичем, и у него машина уже доработана в качестве носителя УР-10. В варианте с воздушным стартом ракеты М-4 две РДС-3 может запустить в тысяче километров от цели. А еще у Челомея в КБ разрабатывается самолет-снаряд специально под М-4, с малоресурсным двигателем Туманского — а он уже РДС-2 на две тысячи донесет. Но для ракетоносца сверхзвук уже не столь важен.
— Поэтому разработка Петлякова и не остановлена?
— Самолет Петлякова уже три самолета-снаряда в точку пуска донести может, к тому же, как показали первые испытания, у него боевой радиус получается больше семи тысяч, так что Вашингтон сжечь можно вылетая даже из Монино.
— Все это звучит прекрасно… а где на все эти проекты денег взять?
— Ну, Николай Семенович, такие вопросы не ко мне. Хотя… это не я придумал, просто на Совете главных конструкторов прозвучало как-то… в курилке. Аргентинцы готовы купить дюжину наших «Соколов», цена в два миллиона американских долларов их не отпугнула.
— Это чуть больше ста миллионов рублей…
— Да, немного, хотя и это неплохо. Но сейчас готовится производство этой машины в варианте С-60 а Германии, и немецкие товарищи берутся сертифицировать самолет в Италии и во Франции — а там, по их прикидкам, можно будет и сотню машин продать. Они же выстоят там центры для обслуживания самолетов, гарантиями машины обеспечат. Учитывая, что в немецком самолете собственно немецкого только пустой планер и кресла, то мы сможем получить уже полтораста миллионов долларов — а это полностью закроет финансирование новых разработок. Я имею в виду, по истребителям.
— Интересное предложение. Ну что же, я возражать не буду.
— И я не буду: специалисты ВИАМ говорят, что иностранцы, даже получив готовый двигатель, повторить его не смогут еще лет десять.
— А вы в этом уверены?
— Почти. Мне пытались объяснить, как получать необходимые для изготовления лопаток сплавы, но я понял одно: там три металла используются, которые вместе сплавить просто невозможно. Вроде один испаряется еще до того, как другой только плавиться начинает… да неважно, наши двигателисты тоже на месте не стоят, и когда буржуи догадаются как повторить этот двигатель, у нас будут новые, на голову лучше. Как раз за счет тех денег, которые мы за самолеты получим…
У Лаврентия Павловича были свои соображения по поводу «секретности», поэтому завод, занимающийся серийным выпуском УР-10, был запущен в Ишиме. То есть буквально «начал запускаться», потому что стройка потребовала очень много времени. Товарищ Берия о проблемах стройки узнал только после того, как он приехал с претензиями по поводу задержки пуска завода к Шахурину, и ответу министра очень удивился:
— Лаврентий Павлович, завод быстро построить просто невозможно. То есть в принципе возможно, но…
— Так в чем проблема-то, я не понимаю? Средства же выделены в полном объеме, техникой стройку обеспечили. Людей не хватает? Так надо было раньше сказать…
— Не в том дела, и людей, и техники хватает. Просто быстро там строить нельзя: под завод выделили пятьдесят гектаров с удобным доступом к железной дороге, но этот участок расположен на семь метров выше уровня воды в реке.
— И что?
— А максимальный подъем воды в половодье достигает одиннадцати с лишним метров, вот что. Так что стройка идет просто: с земли снимается слой почвы, затем подсыпается пара метров глины и песка — и на этом грунте уже ставится фундамент. А потом все вокруг каждого здания дополнительно землей засыпается на три метра. Так что само строительство ведется практически с соблюдением плановых сроков, но вот попасть в новенькие цеха до тех пор, пока дорогу на насыпят, нельзя.
— А другой участок под завод…
— Отделы капстроительства предприятий МАПа все просчитали: если завод переносить, то придется железнодорожных путей проложить… причем снова на насыпях… там земляных работ даже больше пришлось бы провести. А сейчас завод почти уже заработал: два цеха готовы, монтаж оборудования заканчивается, рабочих на завод — на первые два цеха — набрали. А потом, потихоньку-полегоньку, к осени пятьдесят шестого, все там выстроим и запустим.
— Перерасход большой получился?
— Терпимый. Экскаваторы вместо того, чтобы котлованы под фундаменты рыть, в карьерах грунт копают, так что сверхплановые затраты только на перевозку грунта возникли. Еще на буронабивные колонны фундаментов, все же на свеженасыпанном — хотя и утрамбованном — основании строить не самая лучшая идея. Зато в качестве отхода производства страна получила весьма забавную машину: на тамошнем машзаводе при участии нескольких конструкторов с Омского авиазавода изготовили несколько дорожных катков с виброуплотнителями. Для дорожного строительства такие, думаю, очень пригодятся, по крайней мере железнодорожники уже на ними в очередь встали.
