— Олег Константинович, да не расстраивайтесь вы так! Машину вы спроектировали все же неплохую, просто… но с ней вы просто не на ту поляну решили сесть. Промахнулись с назначением машины: вы же ее определили как сельхозник, взамен По-2 практически — а создали по факту самолет того же класса, что и МАИ. А там уже машина в большой серии идет, и — хотя МАИ и дороже — с отлаженным производством. Так что ваш самолет просто не нужен оказался из-за того, что есть уже в СССР почти такая же машина. А насчет сельхозника — у вас и вес машины, и грузоподъемность, да и цена «кукурузнику» конкуренцию не составит.
— Но ведь самолет-то получился лучше!
— Нет, получилась машина, никому не нужная. Колхозу два летчика не нужны, колхозу вообще салон лишний: для пассажиров уже есть МАИ-2. Мотор, который потребляет впятеро больше По-2 бензина, причем авиационного, колхозу тоже не годится: нет у колхоза авиабензина. А удобрения или химикаты в салон грузить просто неудобно. И вообще: колхозу нужна просто летающая цистерна с крылышками или бункер для удобрений и химикатов, причем заправляющаяся из одной бочки с трактором. Так что подумайте… насчет того, что как раз колхозникам требуется — и у вас получится что-то, что народное хозяйство заинтересует. Если вы, конечно, всерьез решили сделать что-то для сельзозавиации…
Вообще-то Антонова Петляков оценивал — как авиаконструктора — не очень высоко, и утешал его скорее «по привычке»: была у него такая особенность характера — людям хорошее говорить. До этого самолета Антонов успел разработать несколько не самых плохих планеров и скопировать (достаточно терпимо) германский «Шторх». То есть считалось, что «Аист» Антонова был скопирован «терпимо», поскольку его испытания проводились не в ЛИИ, а на заводе в Каунасе (где и сгорели после начала войны, так как их не получилось даже перегнать в тыл) — и никто реальных данных по испытаниям этим не владел. Так что новенький «сельхозник» можно было считать первым именно самолетом Антонова. Но он даже по сравнению со «студенческой» машиной имел такое количество того, что вежливо можно было назвать «недоработками», что в любом случае для запуска в серию пришлось бы машину практически полностью переделать. И в разговоре с Шахуриным Владимир Михайлович основные эти «недоработки», видные грамотному конструктору буквально с первого взгляда, перечислил:
— Моторама здесь просто взята от истребителя Гудкова, поэтому ее крепление к фюзеляжу сделано очень… нерационально, мотораму придется перепроектировать. Амортизаторы шасси от Пе-2 для массы самолета получаются слишком жесткие, пропеллер… По чести говоря, это не очень умелая доработка машины Бедунковича, к которой просто прилепили крылья от «Шторха». Но я прошу обратить внимание на то, что на испытания самолет предоставлен с простым крылом…
— А что в этом вас смущает?
— Почти ничего. Кроме, разве что, того, что с крылом от «Шторха» эта машина окажется не дешевле «студенческой», да и придется вообще новый завод строить на манер Зеленодольского чтобы крылья эти изготавливать.
— То есть вы считаете, что смысла эту машину запускать в серию нет?
— Я считаю, что в нынешнем виде ее даже до испытаний допускать бессмысленно. Ляпы в конструкции видны невооруженным взглядом, а если вдруг Минсельхоз внезапно потребует предоставить машину подобного класса, то проще — и много дешевле — просто наладить производство исходного деревянного ЛИГ-10. Даже не говоря о том, что ту машину можно выпускать хоть в Харькове, хоть… да где угодно! Я подозреваю, что если Анатолию Георгиевичу дать соответствующее поручение, то уже месяца через три Ленинград будет выпускать по два ЛИГ-10 в неделю, причем втрое дешевле машины Антонова. А если ему дать поручение произвести ремоторизацию машины под двигатель Чаромского или, что лучше, проектировать машину заново на основе современных материалов…
— Вы считаете, что Бедункович может сделать самолет лучше этого?
— Ну если Анатолий Георгиевич еще в тридцать шестом построил машину не хуже…
— Пожалуй, вы правы. Я с ним поговорю…
Однако пока в сельхозавиации преобладали По-2. Но и новые самолеты довольно быстро «меняли лицо деревни»: после того, как МАИ-2 стал массово выходить на «очень местные авиалинии» из села до райцентра и из райцентра до «области», колхозники своими силами приступили к постройке «аэродромов». То есть расчищали ровные площадки, на которых самолетик мог спокойно приземлиться и обратно взлететь, и даже — при возможности — сооружали «взлетные полосы с твердым покрытием». Причем вполне себе нормальные такие полосы — иногда асфальтированные (но это поблизости от асфальтовых заводов), а иногда и бетонные. Но чаще — из «упрочненного грунта»: кто первым придумал делать покрытие взлеток на манер «землебитных» конструкций, осталось неизвестным, однако «прогрессивная технология» стала на селе очень популярной.
Причем именно популярной она стала из-за того, что на заводе по производству аэродромных машин в Белоруссии начали серийный выпуск «передвижных бетономешалок» и очень маленьких (весом всего в четыре тонны) дорожных катков. Если в мешалке перемешать землю со свежей известью, а затем эту землю высыпать на ровную площадку и прикатать, то через месяц-другой земля превращается практически в камень. Не самый прочный, но все же. А если в землю добавить немножко цемента, то превращение в камень занимает уже меньше недели. Колхозники эту технику все же не столько для постройки аэродромов использовали, сколько для изготовления простых и дешевых кирпичей: после укатки земля легко пилой на кирпичи разделялась. Но и для аэродромов ее все же использовали — и в одной Белоруссии за лето появилось почти пять сотен «деревенских аэропортов». А к осени всю эту технику стали поставлять и в другие республики…
Но осенью такие «непромокаемые» аэродромчики действовали очень даже неплохо, однако с наступлением зимы все стало довольно грустно. Настолько грустно, что на МаЗе срочно приступили к производству (на базе МАЗ-205) снегоочистительных аэродромных машин. Сами грузовики производились «с небольшой доработкой»: на них вместо стандартного ярославского дизеля в сто десять сил ставился «самый слабенький» из серии двигателей Чаромского, уже двухсот сильный: для снегомета, отбрасывающего убираемый снег на полста с лишним метров мощности «стандартного» мотора не хватало.
А мотора Чаромского хватало даже на то, чтобы снегоочиститель полностью убирал слой снега в двадцать сантиметров толщиной, двигаясь по полосе со скоростью свыше двадцати пяти километров в час. Такой мощности для деревенского аэродромчика с полосой в двести метров было, конечно, немного слишком — а вот для больших аэропортов в самый раз. А еще оказалось, что эти снегоочистители и на обычных шоссе очень даже полезны…
Для деревни к зиме сорок восьмого года в Минске разработали снегоочиститель попроще, цепляемый к трактору «Универсал» (правда его пришлось отдельным, собственным мотором оснастить) и крестьяне особой радости от такой «механизации» не испытывали: все же зимой, да на тракторе без кабины и с сиденьем из железа работать было не очень-то и весело. Но все же и такое «чудо техники» позволяло держать сельские аэродромы в рабочем состоянии в течение всей зимы, так что особенно сильно народ не роптал. А в МАПе инженеры занялись «улучшением линейки аэродромной техники»…
Перед Новым годом Иосиф Виссарионович отдельно встретился с Алексеем Ивановичем. И разговор на встрече шел о «новой технике», причем шел он на довольно повышенных тонах:
— Товарищ Шахурин, тут мне товарищ Яковлев жалуется на то, что вы «зарубили» разработанный одним из его конструкторов самолет, который может быть очень полезен в народном хозяйстве.
— Товарищ Сталин, мне, откровенно говоря, уже стало надоедать опровергать высказывания Александра Сергеевича. Его конструктор предложил на испытания самолет, являющийся слегка доработанной, причем в сторону ухудшения, версии самолета Бедунковича ЛИГ-10, который прошел все испытания еще в тридцать шестом году. Ухудшения произведены в сторону увеличения веса, цены и в части летных качеств машины… Я, ознакомившись с проектом и после совещания с Главными конструкторами министерства, поручил Анатолию Георгиевичу возобновить изготовление этой машины в размере установочной партии, и всего за три месяца в Ленинграде было сделано шесть таких машин. Каждая — даже с учетом того, что производство шло по «временной технологии», то есть практически на коленке, оказался втрое дешевле машины Антонова. А уже проведенные испытания обновленной машины в ЛИИ показали и лучшие, по сравнению с машиной Антонова, летные характеристики.
