Как правило, заниматься этим делом одному было невозможно, так как любое изменение кого-то затрагивало. Поэтому образовывались творческие коллективы по «интересам».

Особенно результативно экономить получалось у баллистиков на изменении характеристической скорости, приводившей к уменьшению веса топлива. Для реализации таких предложений, как правило, не требовалась переделка конструкции. Поэтому баллистические экономии принимались всегда на ура.

По предложению Николая Николаевича Тупицына для экономии топлива в системах обеспечения запуска двигателей Блоков Г и Д была применена закрутка головного блока вокруг поперечной оси на траектории перелета Земля – Луна.

На Блоке Д вместо керосина было применено синтетическое углеводородное горючее, повысившее его удельную тягу и общую тягу двигателя.

По поводу поиска дополнительных весов мне запомнился случай, когда в нашу рабочую комнату зашёл Михаил Васильевич Мельников – заместитель Главного конструктора по вопросам двигательных установок. Прямо с порога, обращаясь ко всем сразу (а голос у него был тонкий с фальцетом) с патетической речью, примерно такого содержания: «Товарищи проектанты! Мы знаем, как тяжело с весами, поэтому двигателисты дарят вам семь единиц удельного импульса Блока Д. Работайте теперь спокойно!» Так он заходил в каждую комнату нашего отдела. Чувствовалось, что говорил это он от души, с гордостью человека, понимающего тяжесть проблемы и сумевшего внести свой вклад в её решение.

Весовые проблемы полностью так и не были решены вплоть до закрытия проекта. Они, как снежный ком, катящийся под гору, то обрастал новыми слоями, то от него что-то отваливалось, и он становился меньше.

Конкурсная комиссия так и существовала до конца проекта. Последние два года перед его закрытием я работал заместителем главного конструктора – начальником проектного отдела по комплексу ЛЗ. Отдел отвечал за оба лунных корабля, космические разгонные Блоки Г и Д вместе со всеми переходниками между ними и головным обтекателем. Так что весовой проблемой пришлось заниматься не понаслышке.

Прошло много лет, я и сейчас ещё с ужасом о ней вспоминаю. Не могу представить, как бы она решалась, если бы Н-1 на самом деле полетел, и лунную экспедицию надо было бы реализовывать. Где брать веса – ведь от космонавтов, как говорят, не отрежешь, а всё остальное и так было обрезано по максимуму.

Следующей проблемой были вопросы обеспечения надёжности и безопасности. Эти вопросы и весовые характеристики тесно связаны. В конечном итоге надёжность и безопасность полёта определяются весовыми возможностями комплекса.

Для представления, что это за вопросы при пилотируемом полёте на Луну достаточно посмотреть американский фильм о полёте «Аполлона-13». Там показаны сюжеты о реальной обстановке по преодолению аварийной ситуации, возникшей в служебном модуле лунного орбитального корабля на начальном участке экспедиции после отлёта к Луне. Это не самый критический и опасный участок с точки зрения возможности выхода из аварийных ситуаций. Поскольку оба корабля ещё вместе, то можно было воспользоваться суммарными возможностями их бортовых систем, оборудования, двигательных установок и жилых помещений. В фильме очень наглядно показано, каким образом в результате совместных действий космонавтов, центра управления полётом и разработчиков кораблей удалось благополучно вернуть командный модуль на Землю и тем самым спасти космонавтов.

Вопрос надежности комплексный, подлежащий разработке еще на стадии создания проекта и последующей его реализации. Ничего в технике абсолютно безотказного нет. Всегда может возникнуть ситуация, на которую не рассчитывали, потому что она образовалась в результате непредсказуемого наложения одних факторов на другие.

Любой космический корабль кроме конструкции и двигательных установок включает в свой состав различные системы и оборудование, совокупность которых и позволяет функционировать ему в космическом пространстве. Если же на борту корабля находятся космонавты, то появляется дополнительное требование по обеспечению безопасности полёта.

Для безопасности полёта необходимо не только обеспечить жизнедеятельность на борту корабля, но и гарантию возврата космонавтов на Землю. На профессиональном языке это называется обеспечение баллистической безопасности. Космос является специфическим пространством, перемещение в котором происходит по орбитам согласно законам небесной механики.

Изменение параметров орбиты происходит в результате воздействия на корабль тяги двигательной установки определённой величины и времени воздействия в заданном направлении. Стоит неправильно реализовать это воздействие и образуется орбита, по которой корабль никогда не вернётся на Землю.

Если вспомнить, насколько сложна программа полёта на Луну, то станет ясна важность детальности проработки этих вопросов. Не смотря на то, что программа Н1-ЛЗ разрабатывалась уже много лет, комплексная проработка этих вопросов отсутствовала.

Созданная В. П. Мишиным комиссия по рассмотрению программы полёта экспедиции с точки зрения аварийных ситуаций, руководимая Г. Н. Дектяренко, своими выводами ещё более осложнила весовую проблему комплекса Н1-ЛЗ.

Поскольку я занимался и программой полета ЛЗ, то меня со временем стал интересовать вопрос «окон возможных дат старта» комплекса Н1-ЛЗ. Дело в том, что существовало достаточно много различного рода ограничений со стороны баллистики и навигации, вытекающих из энергетических возможностей комплекса, навигационных ограничений систем управления и допустимых углов Солнца при посадке корабля на Луну.

Как в комплексе будут влиять эти ограничения на возможные даты и продолжительность пускового окна лунного комплекса? Проработка этого вопроса отсутствовала. Ответить мне на него помогло одно приспособление, которое я смастерил по аналогии с фотоэкспонометром.

Там тоже было необходимо узнать значение диафрагмы и выдержки при съемке в зависимости от чувствительности фотопленки, времени года, времени суток, состояния погоды и необходимой глубины резкости.

Прибор мой состоял из нескольких картонных дисков разного диаметра, скрепленных между собой в центрах маленьким болтиком. На каждом диске было изображено одно ограничение. Вращая диски, друг относительно друга, можно было получить искомый параметр.

Результат моих исследований с помощью этого прибора был неутешительный. Существовала одна дата в году с продолжительностью пускового окна в полтора-два часа.

Я решил проверить себя, и обратился по этому вопросу к Виталию Константиновичу Безвербову, который руководил подразделением, занимавшимся проектными вопросами по экспедиции в целом.

Мое сообщение привело его в шок, и он взялся его проверить. Через несколько дней он пригласил меня к себе и сообщил, что выводы мои подтвердились. «Я доложил по этому вопросу Василию Павловичу, – сказал он, – Василий Павлович спросил меня, кто эту «штуку» придумал. Я ему рассказал о тебе. Узнав, что ты работаешь у Бушуева, он сделал пометку в календаре. Учти, – продолжил он, – Василий Павлович просто так фамилии не записывает». Через некоторое время я в этом убедился.

Чем дальше продвигались работы по Н1-ЛЗ, тем очевиднее становилась бесперспективность её дальнейшей разработки в том виде, как она была первоначально задумана.

Ещё в самом начале разработки программы Сергей Павлович Королев, видимо, понимал, что рано или поздно возникнет вопрос её модернизации, который неминуемо потребует увеличения энергетики. Предполагалось, что повышения весовых характеристик кораблей без изменения энергетики первых трёх ступеней носителя Н-1 можно будет достичь за счёт применения на четвёртой и пятой разгонных ступенях (Блоки Г и Д) в качестве горючего жидкого водорода.

Для этих целей были заказаны кислородно-водородные двигатели. Для четвёртой ступени КБ «Сатурн» (Главный конструктор академик Архип Осипович Люлька) разрабатывал двигатель с тягой 40 тонн, для пятой ступени КБ ХИММАШ (Главный конструктор А. М. Исаев) разрабатывал двигатель 11Д56 с тягой 7 тонн.