Ярким представителем этого направления работ был Игорь Всеволодович Экк. Этот колоритный человек, чем-то напоминающий Виннипуха, исключительно интеллигентный, добродушный и общительный, был великим изобретателем, по-моему, ничем более не занимающимся. Он изобретал различные пилотажные приборы, работающие на принципе измерения количества ионов от изотопного источника, находящегося в обтекающем самолёт потоке воздуха. Во мне он почувствовал родственную душу и часто делился своими делами и планами. Любой телефонный разговор он начинал с того, что это звонит Экк, и обязательно добавлял: «Э оборотное, два К». По этому поводу вся комната потихоньку хихикала. Однажды его вызвали для обсуждения изобретения в ЛИИ на какой-то совет. Я помогал ему готовить для доклада плакаты. Вернулся он окрылённый и заявил, что ему для разработки этих приборов дадут КБ, в которое он меня обязательно возьмёт первым заместителем. На этом мы и договорились.
Моё уменье делать комплексный аэромеханический анализ по достоинству оценил Модест Николаевич Кривов. Он был человеком большой любознательности. «Что будет, если сделать так?». По этому поводу он часто приглашал меня к себе, и наши беседы превращались в настоящий мозговой штурм. Это занятие он называл «заниматься мозгоблудием». Мне этот термин понравился, я его с большим удовольствием употребляю в аналогичных ситуациях и по сей день.
С нами в комнате оказалась еще одна молодая пара. Это были Костя и Зина Ивановы. Годом раньше нас они окончили Ленинградский политехнический институт и были распределены в филиал ОКБ-256. По специальности они были скорее электронщики – исследователи, чем прибористы. Была договорённость между ОКБ-256 и ЛПИ о приобретении для ОКБ большой аналоговой вычислительной машины для проведения исследований в части траекторий полета и устойчивости на ней самолёта. Костя с Зиной и должны были этим заняться. Но пока негде было эту машину ни устанавливать, ни хранить, так что они находились в вынужденном безделии. С авиацией они были знакомы недостаточно, и Костя попросил меня заняться с ним вопросами движения самолёта как материальной точки и вокруг материальной точки. Работа эта нас как-то сблизила, жёны наши тоже оказались интересными друг другу, и мы стали дружить семьями.
Между прочим, в условиях достаточно изолированного посёлка, каким было в те времена Подберезье, это было немаловажно. Из наших институтских знакомых к этому времени в посёлке жили трое. Это были Юра Савин, Дима Дёмин и Юра Новиков. Все они работали в ОКБ у Березняка и контакты между нами были слабыми.
Подберезье представляло тогда из себя небольшой рабочий посёлок, возникший в тридцатые годы при строительстве канала Москва-Волга. Состоял он в основном из одноэтажных деревянных домов и двух небольших кварталов кирпичных домов, одним из которых была единственная в посёлке школа. В предвоенные годы рядом с посёлком на берегу Московского моря был построен авиационный завод по производству летающей лодки «Каталина», купленный по лицензии у США. После войны на этот завод были привезены немецкие авиационные специалисты из фирм «Мессршмитт» и «Фокевульф», которые проработали здесь до 1953 года. Для размещения их с семьями, построили так называемый финский посёлок.
Снабжение было отвратительное. На весь посёлок было два продовольственных магазина, расположенных друг против друга. Один из них был хлебный, второй назывался гастрономом. В одном был только хлеб безо всяких кондитерских изделий, во втором все полки были заставлены овощными консервами и винно-водочной продукцией, состоящей в основном из примитивных портвейнов, водки и, как сейчас помню, рябины на коньяке. Всё это кашинского разлива (в Кашине был ликероводочный завод). Ни молока, ни масла, ни колбасы не было. Всё это надо было где-то приобретать на стороне. У нас был маленький ребенок, поэтому вопрос покупки молока являлся насущной необходимостью.
Возможности были две. По случаю молоко покупалось на колхозном рынке, располагавшемся на краю Подберезья в Грабарском посёлке. Свое название поселок получил во времена строительства канала Москва-Волга, так как его основали грабари – владельцы конных повозок, перевозивших строительный материал. Вторым местом, где можно было купить молоко, да и все необходимые продукты, был расположенный на другом берегу р. Волги город атомщиков Дубна.
В Дубне находился Объединённый институт ядерных исследований. Он имел международный статус и был оазисом изобилия во всей голодной округе. Хотя въезд в сам город и был открытый, но добраться до него было непросто. Чтобы оградить себя от набега голодной округи, прямой транспорт до Дубны не ходил. Надо было из Подберезья сначала добраться до посёлка Большая Волга, а потом ухитриться забраться в автобус, который довозил до Дубны. По приезде автобуса в Дубну все его пассажиры бегом, обгоняя друг друга, бежали в продовольственный магазин, в котором сразу же образовывались в каждый отдел большие очереди. Автобус стоял мало и уходил обратно на Большую Волгу. Следующий рейс был часа через два. Вот и представьте ситуацию. Для полноты картины на Большой Волге автобус специально не стыковался с автобусом, отправляющимся в Подберезье. Благодаря практически полному отсутствию у окружающего населения личных автомобилей, Дубне как-то удавалось поддерживать изобилие в своих магазинах при голодающей округе.
Немецким специалистам, привезенным в Подберезье, было поручено создать два экспериментальных самолёта. Один из них, разрабатываемый специалистами фирмы «Мессершмитт», был предназначен для исследования непонятного тогда явления затягивания самолёта в пикирование при приближении к скоростям близким к скорости звука. Самолёт имел прямое крыло и лежачее положение пилота. Вторым самолётом был бомбардировщик с двумя реактивными двигателями (тоже немецкими, привезенными из Германии). Самолёт имел стреловидное крыло с двигателями, подвешенными под крылом на пилонах, велосипедное шасси. Разработкой этого самолёта руководил немецкий авиаконструктор Бааде. После возвращения в Германию он возглавил авиационную промышленность ГДР.
Для лётных испытаний этих самолётов в городе Луховицы Московской области был построен аэродром, являвшийся филиалом ЛИИ. Испытания обоих самолётов проводили немецкие лётчики. Испытания прошли успешно, правда, без лётных происшествий не обошлось. Мне довелось читать очень интересные отчёты по этим испытаниям в заводских архивах.
В заводской библиотеке я нашёл книгу Коя Ютенбогарта «Динамика ракет», которую основательно изучил и которая стала моей исходной базой знаний в начальный период моей работы на фирме С. П. Королёва.
Немцы в этом для них богом забытом месте, установили неторопливый размеренный ритм жизни. Поскольку после работы особенно торопиться было некуда, обеденный перерыв длился полтора часа. При близком расположении дома от работы можно было не только успеть пообедать, но и с полчасика поспать. Этот же порядок сохранился и на момент нашего приезда туда.
Вечерами делать было совершенно нечего. На весь посёлок был один одноэтажный клуб-развалюха, в который ходили в основном для просмотра кинофильмов. Можно было принимать один канал телевидения, который транслировал заводской ретранслятор. Так что одной из наших первых покупок был телевизор «Знамя». Телевизор постоянно ломался, на весь посёлок был один телевизионный мастер. Ждать ремонта приходилось подолгу, так что пришлось самому научиться его ремонтировать. Летом было проще – темнело поздно, и мы приспособились с Костей Ивановым ездить на велосипедах на рыбалку, за грибами и ягодами.
К осени стали переезжать в новое здание КБ, которое размещалось в торцевой пристройке к цехам опытного завода. К этому времени Костя Иванов привёз из Ленинградского политехнического института вычислительную машину. Машина была аналоговой, основанной на ламповой технологии, и размещалась в нескольких больших шкафах. Надо было после перевозки её собрать и настроить. Кроме того, надо было спаять и проложить для монтажа машины большое количество кабелей. Работа эта меня заинтересовала, и я решил податься к Косте на обучение электронике. Не жалею об этом и сейчас. Благодаря этой работе я получил знания, которые мне потом весьма пригодились.
