К нашему приходу в ОКБ на базе самолета РС разворачивался проект создания сверхзвукового самолёта-разведчика, получившего название РСР. Он должен был стать первым в мире пилотируемым летательным аппаратом со сверхзвуковой крейсерской скоростью полёта. Кроме того, на базе самолета РСР делался его аналог с менее мощным двигателем, чем создаваемый главным конструктором Соловьевым двигатель Д-21 для РСР. Этот аналог назывался НМ-1. Предназначался он в основном для демонстрации летной годности конструктивной схемы самолета РСР и отработки взлета и посадки с использованием велосипедного шасси с лыжей и сбрасываемой тележки на ней.
Определили нас в расчётно-теоретический отдел, начальником которого был Иван Фёдорович Кавинов, а его заместителем – Эдмунд Петрович Гнётов. Отдел занимался аэромеханическими расчетами и расчётами устойчивости полёта. В этот же отдел были направлены наши однокурсники Леонид Гусев, Леонид Киселёв и Тимофей Григорьев. Меня определили заниматься расчётами взлёта, посадки и пространственных маневров самолетов РСР и НМ-1. Альбина занялась расчётами горизонтальных участков полёта. Киселёв с Григорьевым – вопросами устойчивости, Гусев – динамикой работы шасси. Кроме нас было ещё несколько инженеров, занимавшихся другими вопросами, двое из которых, окончили МАИ в 1956 году.
Особенностью нашей работы в те годы было то, что из вычислительной техники был лишь ручной арифмометр «Феликс». Расчётов было много, в помощь были приданы несколько расчётчиц. Это были девушки, только что окончившие авиационный техникум или просто среднюю школу. Бывали периоды, когда на меня работали по 8 – 10 расчетчиц. Руководить их работой было нелегко. Расчёты были длинные, проводились по шагам методом численного интегрирования. Любая допущенная ошибка, вовремя незамеченная, делала бессмысленной всю последующую работу. Так, собственно, до меня и было. Пришлось научить их постоянно контролировать свои расчёты с помощью построения графиков. Как только расчётная точка делала резкий скачок от плавной кривой, расчёты прекращались, и отыскивалась ошибка. Таким путём удалось резко повысить эффективность их труда. Кроме того, прежде чем дать им задание на работу, приходилось самому проводить предварительные исследования направления расчётов. Только так, с помощью ограниченного количества трудоёмких и продолжительных расчётов, удавалось добиться быстрого получения оптимального результата.
У меня оказалась способность красиво и наглядно оформлять результаты своих работ и делать качественный анализ их результатов. Начальство это заметило. Мне стали поручать любые сложные расчёты, которые надо было быстро выполнять при эскизной проработке нового самолёта-разведчика РСР и самолёта НМ-1. Многие поручения я стал получать непосредственно от заместителя Главного конструктора Б. А. Меркульева.
КБ размещалось в антресольных помещениях выставочного зала ЦАГИ, в комнатах сидели скученно, от многочисленных арифмометров «Феликс» стоял постоянный треск. Обедать приходилось в отвратительной столовой, находившейся в подвале соседнего корпуса.
Единственным положительным впечатлением от той территории осталось моё обучение там на шоферских курсах. Желание управлять автомобилем было моей заветной мечтой. Как только я прочёл об организации курсов по обучению на получение водительских прав, я тут же записался. Обучение вождению проходило на грузовом автомобиле ЗИС5, ездили по многочисленным переулкам в районе улиц Радио и Бауманской, набережной реки Яузы и близлежащего участка Садового кольца. Управлять этим грузовым автомобилем было тяжело и неудобно. Коробка передач не имела синхронизации, и переключать передачи надо было с применением перегазовки. Велико было моё разочарование, когда до экзаменов меня, как иногороднего, не допустили.
Очень важным событием для всех вновь пришедших молодых инженеров было приглашение на личную беседу к Главному конструктору Павлу Владимировичу Цыбину. Были приглашены и мы с Альбиной. Когда мы вошли в его кабинет, то увидели перед собой высокого симпатичного полковника, поднявшегося нам навстречу. Он тепло поздоровался с нами и предложил сесть. Потекла неторопливая разносторонняя беседа, при которой он выяснил о нас всё, спросив даже, что в переводе означает имя Альбина. Подробно расспросил, нравится ли нам работа, и пообещал к осени предоставить обещанное жильё.
Жильё нам было на самом деле необходимо. Жить в Москве было негде, и, на первое время, нас согласился приютить наш товарищ по курсу Борис Павельев. Я много лет жил с ним в одной комнате в студенческом общежитии и хорошо был знаком с его мамой, приезжавшей несколько раз в Москву за время нашей учёбы. После смерти мужа она продала дом в Орджоникидзе и купила часть дома в дачном посёлке Загорянка, чтобы жить ближе к детям. Брат Бориса Володя только что окончил военное училище и служил в Монино. Борис тоже распределился в ОКБ-256 и попал в конструкторскую бригаду. Жить у Павельева было неудобно. В те времена найти жильё в Москве было проблематично, так как основной жилой фонд Москвы был коммунальным, а паспортный контроль со стороны участковых милиционеров весьма жёстким. С большим трудом нам удалось снять на пару месяцев комнату в коммунальной квартире на Новых домах, около шоссе Энтузиастов. Добираться на работу было удобно – несколько остановок на трамвае. За два месяца проживания там мы испытали все «прелести» взаимодействия с соседями по общественным местам пользования. Бесполезно было надеяться снять жильё при наличии маленького ребёнка, которого мы ждали в августе. Поэтому выход был один – получать жильё в Подберезье и переехать туда жить и работать постоянно. В конце июня Альбина уехала рожать в Котельнич, а я перебрался жить к Павельеву на дачу.
В это время Н. С. Хрущёв принялся существенно сокращать число министерских сотрудников, освобождающиеся министерские здания стали передаваться под неправительственные учреждения. У МАПа освободилось целое здание в Уланском переулке, которое якобы хотели передать под военно-морской госпиталь. Чтобы его не потерять, МАП принял решение разместить ОКБ-256 в этом здании. Вместе с нами туда переехала фирма Гудкова, занимавшаяся разработкой воздушных шаров. Работать в небольших министерских комнатах было существенно удобней, кроме того, всех нас прикрепили к министерской поликлинике. Министерская столовая показалась нам изысканным рестораном по сравнению со столовой в ЦАГИ. Таким образом, бытовые условия резко улучшились, но и работы прибавилось.
Работа над проектом высотного сверхзвукового самолёта РСР интенсивно раскручивалась. Этот проект явно опережал все предыдущие разработки других КБ отрасли, поэтому имел много противников среди именитых конструкторов. Крейсерская скорость РСР соответствовала М 2,65, сверхзвуковое аэродинамическое качество 5,3, высота полёта на крейсерском режиме 26–28 километров, динамический потолок до 42 километров, радиус действия более 1700 километров. Самолёт имел максимальный взлётный вес 21 тонну, длину 28 метров, размах крыла 10,36 метров. Пилотировал его один лётчик. Для оснащения самолета разрабатывались самая передовая по тем временам авионика и средства разведки. Уже в те времена разрабатывалась система автоматического взлёта и посадки.
Если вспомнить, что спутников-фоторазведчиков тогда ещё не было, то можно представить, какое значение мог иметь такой самолёт для целей разведки.
Самолёт имел велосипедное шасси, систему принудительной продольной балансировки по числу М с помощью перекачки топлива из одного бака фюзеляжа в другой. Необычный по тем временам был и профиль крыла, передняя и задняя кромки которого представляли собой клинья, соединявшие параллельные друг другу нижнюю и верхнюю поверхность крыла. По мнению специалистов ЦАГИ, самолёт с таким крылом должен был иметь неудовлетворительные взлётно-посадочные характеристики, что нашей фирмой опровергалось.
Для разрешений этих принципиальных разногласий было принято решение построить и испытать натурную модель самолёта, которая получила название НМ-1. Изготавливалась она на заводе в Подберезье при конструкторском сопровождении филиала ОКБ-256. Самолет НМ-1 имел отличные от самолёта РСР двигатели, состав бортового оборудования и дозвуковую скорость полёта, равную 0,98М. Основным назначением НМ-1 была отработка взлёта и посадки, а также исследование поведения самолёта с таким крылом на дозвуковых скоростях полёта.
