Совсем недавно, со стыдом должен признаться, я взял себе за труд внимательно прочесть все 30 статей «Всеобщей декларации прав человека», провозглашенной 10 декабря 1948 года Генеральной Ассамблеей ООН. И обнаружил, что это — удивительно гуманный и продуманный документ, созданный очень мудрыми людьми с широкими взглядами. И настоящим сюрпризом для меня оказалась первая статья, которую я, конечно, не раз слышал, но, что называется, краем уха. «Все люди рождаются свободными и равными в своем достоинстве и правах. Они наделены разумом и совестью и должны поступать в отношении друг друга в духе братства».

Вдумаемся, слова эти были написаны людьми, далекими от социализма, но люди эти, очевидно, понимали, что представляет собой фундаментальная потребность человеческой природы (братство и единение — тождественные понятия) и положили ее в основу всей декларации, всех прав человека. Этим они фактически сделали первый шаг к синтезу либерализма и социализма. «Чистый» капитализм слишком уж далек от духа братства!

И еще момент. Великая Французская революция в конце XVIII века провозгласила своим главным идеалом триединство: «Свобода, равенство и братство». Прошло с тех пор масса времени — а идеал сохраняется. Потому что природа человека неизменна, ибо зависит от осознания им своей смертности.

Более всего цензура донимала меня в беллетристике. После «школьной повести» (по мотивам истории моего конфликта в школе рабочей молодежи), которую я нигде не смог опубликовать даже в «оттепельное» время, я стал пытаться обходить острые темы. Написал, к примеру, большое эссе о спорте, о вреде существования профессионального спорта под видом любительского. Эссе я отнес в журнал «Молодая гвардия» (в те годы еще вполне приличный), там его приняли на ура: «Вы наш спортивный Дудинцев!». Но об эссе прознали в ЦК комсомола, и оттуда последовал грозный рык: «Не сметь печатать! Не сметь компрометировать наш спорт!». «Оттепель» в это время уже начали замораживать.

Тогда я написал уж совсем аполитичный рассказ о велогонщиках «Под солнцем». Принес его в журнал «Москва», «оттепельную» редакцию которого тогда возглавляли Атаров и Анна Берзер. Напомню, перейдя потом в «Новый мир», она редактировала Юрия Домбровского, Александра Солженицына и других выдающихся писателей того времени.

Берзер прочла мой рассказ и сказала очень лаконично, в своей манере: «Я впервые читаю спортивный рассказ, который не о спорте, а о жизни! И поэтому наш журнал его не сможет взять, и я уверена, что он не пройдет нигде».

И она оказалась права: я предлагал его в различные журналы, в том числе и в «Новый мир» Георгию Владимову, и нигде его не взяли. Хотя везде хвалили. «Старик, — сказал мне не без зависти Владимов, — твой рассказ — просто «Старик и море» на шоссе!».

Кто-то посоветовал мне «поступиться принципами» и переделать рассказ — положить в основу сюжета какую-нибудь «проходимую» коллизию. Общее полотно рассказа, мол, настолько впечатляющее, что и после оказенивания сюжета он сохранит свою привлекательность. И я последовал совету. Очень хотелось мне проверить, как же я на самом деле пишу? Я переделал рассказ и принес его опять в «Москву» (Берзер тогда уже перешла в «Новый мир»), и он пошел как нож в масло! Был немедленно напечатан (1959, № 8), о нем стали писать, говорить на конференциях, он был включен в сборник рассказов в издательстве «Советская Россия» и даже продан в ГДР, где был издан массовым тиражом. Однако мне этот рассказ (с новым казенным сюжетом) стал противен. И больше никогда я такими делами заниматься уже не мог.

Написал пьесу, о любви. И опять — комплименты и вздохи: «Уж слишком она демонстративно аполитична!». И так и этак плохо.

Тогда я на время ушел от беллетристики и стал писать об аэрологии, о воздухоплавании. Позже я познакомился с энтузиастами дирижаблестроения — инженером Федором Асбергом и радистом Теодором Кренкелем. Это были замечательные люди, умные, мужественные, антисоветские! В начале 30-х годов они в качестве советских представителей летали на знаменитом немецком дирижабле «Цеппелин» над советским Севером, а потом участвовали и в первом кругосветном перелете этого дирижабля, трасса которого тоже пролегала через Советский Союз.

Впоследствии Кренкель зимовал на Северном полюсе в экспедиции Папанина в качестве радиста, получил всемирную известность и золотую звезду Героя Советского Союза. Это был двухметровый атлет с добродушным, задубелым лицом полярника. В период нашего с ним знакомства он был председателем Всесоюзного общества радиолюбителей и рассказывал мне, какие немыслимые препятствия чинит им КГБ, как боится радиолюбителей. «Кроме всего прочего, они идиоты! Притом — злобные!» — объяснял мне Кренкель. Мне он, видимо, доверял, да и за себя не боялся. С грустью я вспоминаю о нем: неотразимо обаятелен был этот человек. Он был из тех людей, с которыми хотелось бы дружить всю жизнь.

Вспоминается и такой анекдот тех времен. Асберг и Кренкель познакомили меня с махолетчиками, энтузиастами создания махолетов — индивидуальных крыльев, приводимых в движение находящимся в ранце мотором. Они пожаловались мне, что милиция и органы чинят им препятствия. По их наводке я пошел к какому-то высокому милицейскому начальнику, генералу. И он, объясняя свое негативное отношение к «махолетчикам», на полном серьезе сказал мне, что если этим людям удастся создать махолет, то ведь им смогут пользоваться и шпионы, и жулики — смогут влетать в окна, похищать документы или ценности. «Что же, нам и на милиционеров прикажете надевать крылья? У нас и на земле забот хватает!» — возмущался генерал.

Я с трудом сдержал смех, представляя себе «мильтонов» с крыльями. («Мильтонами» в те времена называли милиционеров.)

Кренкель и Асберг познакомили меня и с увлекательной проблематикой дирижаблестроения, и я стал серьезно писать на эту тему.

Дирижабли могли быть исключительно полезны для освоения советского Севера, Сибири и Дальнего Востока, и главное, могли быть полезны людям, живущим и работающим в тех суровых областях. С помощью новых материалов (с гелием вместо взрывоопасного водорода), новых экономичных и мощных моторов дирижабли могли стать предельно безопасным, дешевым, всепогодным и незаменимым многоцелевым транспортом в труднодоступных регионах. На дирижаблях можно, например, оборудовать операционную и проводить операции прямо в воздухе, так как никакой тряски или вибрации на дирижаблях не бывает, даже в бурю! Дирижабли способны существенно облегчить жизнь и труд геологоразведчиков, которые могли бы жить на них в комфортабельных условиях и иметь в «воздухе» лаборатории для анализа породы и минералов, не откладывая эту работу на зиму. Дирижабли способны перевозить тяжелые конструкции и служить кранами для их монтажа, не отбрасывая вниз, как вертолеты, ураганных струй воздуха (с силой, равной весу конструкций и вертолета). И для многих других целей пригодны дирижабли, включая, между прочим, и комфортный туризм. Но беда дирижаблей была в том, что ведущим западным странам они были не очень нужны — обширных северных и сибирских территорий ни у кого не было, и дирижабли там (с 37-го года, после гибели дирижабля «Гинденбург») почти не строили, так что Советскому Союзу тут некого было догонять, а благополучие людей советских руководителей не интересовало. В результате и в СССР дирижабли не строились. Но во многих городах трудились группы инженеров-энтузиастов, разрабатывая все новые конструкции и изыскивая новые области применения этих аппаратов. Наиболее продвинутым среди них было бюро дирижаблестроения, которое держал у себя на предприятии (в Киеве) на полулегальном положении генеральный авиаконструктор Олег Антонов, создатель знаменитых «Антеев». Я познакомился с ним и с его дирижаблестроителями.