В результате президент Эйзенхауэр летом принял историческое решение и все американские войска из Вьетнама вывел: «проклятые коммунисты», пользуясь практически полным отсутствием сопротивления в небе с помощью Су-7 просто вбамбливали сухопутные подразделения южных вьетнамцев в грязь, и американцам при этом тоже доставалось изрядно — а портить репутацию партии перед выборами прославленный генерал не хотел.
А вот товарищ Мао на репутацию (и свою, и репутацию партии) похоже плевать хотел. Так что летом пятьдесят девятого Китай понес тяжелую утрату, а Председателем Госсовета стал Чень Юнь, ранее занимавший пост первого заместителя председателя. Товарищ Патоличев лично приехал на похороны Великого Вождя, а после них вдумчиво побеседовал с товарищем Ченем:
— Ну и как вы планируете выбираться из нынешней эадницы? Я имею в виду экономику страны, а интересуюсь в плане какую помощь СССР оказать может. Сразу скажу: гор златых обещать не могу, но помощь мы все же можем оказать довольно значительную.
— У вас есть конкретные предложения?
— Откровенно говоря, кое-какие проработки у нас были сделаны и предложения определенные есть. Но я не знаю, насколько они будут соотноситься с вашими планами.
— Планы… планы у нас простые, — Чень Юнь по-русски говорил с некоторым трудом, но в данном случае предпочел услугами переводчика не пользоваться. — Прежде всего нам нужно как-то накормить народ…
Разговор двух руководителей продолжался часа четыре, но ни один из них не пожалел о «потерянном времени», а в течение пары дней после этой встречи были подписаны договора на строительство в Китае двух заводов тракторных, двух десятков уже «малых металлургических предприятий», пары десятков заводов по выпуску всякого другого полезного. В том числе и новенького авиационного завода, на котором предполагалось выпускать все тот же «МАИ-2». С обычным поршневым мотором: товарищ Чень людские ресурсы Китая оценивал достаточно трезво и сам сообразил, что обслуживать не самые простые двухвальные реактивные двигатели пока в Китае просто некому, не говоря уже о собственном их производстве. Впрочем, и поршневые моторы, по его мнению, пока Китай строить был не готов, так что в Перми линия по выпуску таких моторов стала быстро «реконструироваться»: потребность в стареньком двигателе стала превышать производственные возможности завода…
Производство «старых» самолетов (да и ракет) быстро росло, а вот «новых» в пятьдесят девятом так и не появилось. В разговоре с предсовмина (частном разговоре) Владимир Михайлович Петляков, уже пенсионер, по этому поводу высказался так:
— Пантелеймон Кондратьевич, сейчас техника шагнула вперед так далеко, что уже мы стали от нее отставать. И на разработку нового самолета теперь ну никак не получается потратить меньше нескольких лет. Если тот же АНТ-25 я разрабатывал полгода, и инженеров в команде было меньше двух десятков, то уже Пе-18проектировался почти восемь лет, а в разработке принимало участие только в авиационном КБ почти пять сотен инженеров. И я даже примерно не могу сказать сколько народу разрабатывали отдельные системы и приборы, которые мы получали от сторонних предприятий.
— Но это речь о больших самолетах…
— Нет, о любых.
— Но тот же «МАИ-2» полтора десятка студентов спроектировали менее чем за полгода, а он до сих пор самый массовый…
— Это так просто выглядит если внимательно работу над машиной не изучать. Тот самолет, который разработали студенты, от тех, которые сейчас выпускаются, отличаются примерно как какой-нибудь «фарман» от Ил-18. Разработка, улучшение самолета ни на день не прерывалась с момента постройки самой первой машины, и я говорю не только о ремоторизации. Практически все приборы, все механизмы теперь на машину ставятся новые, причем большей частью специально под этот конкретный самолет и разработанные. Сейчас на самолете стоит автомат управления посадкой, освобождающий летчика он необходимости думать еще и о том, когда и как управлять выпуском предкрылков и закрылков, сама механизация крыла претерпела коренные изменения… даже если не говорить о спецверсиях самолета, то на разработку именно пассажирского варианта машины в сумме времени и сил потрачено не меньше, чем Архангельский потратил на разработку первой версии своего «Сокола». И сейчас у Александра Александровича половина КБ занимается исключительно доработками машины, необходимыми, замечу, доработками. Поэтому разработку новой машины он вынужден полностью отдать Егеру, и по сути у Сергея Михайловича сформировано отдельное конструкторское бюро. С двумя сотнями инженеров, но, думаю, им работы еще минимум года на три до изготовления хотя бы одного опытного самолета. И это учитывая, что двигатель Павел Александрович уже сделал, даже в серию поставил, а большую часть систем управления там предполагается использовать от давно уже летающего «Сокола»… Роберт Людвигович сказал, что в идеологической части мы в авиастроении мы достигли предела, и сейчас весь прогресс идет в технологиях — но когда и технологии на грани возможного, прогресс достигается лишь путем сложнейших — и очень небыстрых — научных исследований и экспериментов.
— И очень дорогих исследований. Вы как считаете, эти затраты все, они окупятся?
— Безусловно. Тот же Ли-2 — у него срок службы в ГВФ был не более десяти лет, а уже «Соколы» или «Илы» выпускаются с гарантийным сроком эксплуатации от двадцати лет и более. При том, что Ли-2 в среднем в воздухе проводил часов шесть в сутки, а у Ил-18 среднесуточный налет уде превысил двенадцать часов. А те два «Сокола», которые немцы продали в Свиссайр, летают до восемнадцати часов в сутки. Или бомбардировщик Маркова: при среднесуточном налете в двенадцать часов наш завод дает на него гарантию в четверть века. Самолеты становятся сложнее и дороже, но они приносят куда как больше пользы стране и людям. И пользу эту будут приносить гораздо дольше… да, такие затраты окупаются.
— Хм… а как вы думаете… меня интересует исключительно ваше личное мнение. Так как вы думаете: а затраты на ракетную программу окупятся? С учетом хотя бы того, что ваш Пе-18 может донести до цели три изделия, а таких машин у нас уже чуть больше сотни?
— Если мое личное мнение… я вообще считаю, что если в ход пойдут спецбоеприпасы, то единственной задачей всех самолетов нашей бомбардировочной авиации будет дозачистка того, что не удастся уничтожить ракетами. Время реакции несопоставимо. Но в любом случае авиацию необходимо иметь, и иметь ее в полной готовности. Я думаю, что в ОКБ и меня-то оставили на должности консультанта лишь потому, что кое-какие мелочи в той же восемнадцатой машине мне просто будет проще до ума довести — а доводить всяко придется. Требования к авиации с каждый днем растут и усложняются, и игнорировать их мы просто не имеем права. Американцы-то тоже не одними ракетами нападать хотят, пятьдесят вторые Боинги уже в седьмой модификации строят, причем последняя — это вообще новый самолет слегка похожий на старый. Но у них денег много, а нам экономить нужно и уже летающие машины под новые требования дорабатывать.
— Да, насчет экономии денег вы верно заметили…
Денег действительно на все не хватало: на одну программу поставки на боевое дежурство УР-100 за год было потрачено полмиллиарда, и это без учета стоимости самих ракет. А ведь и ракеты стоили отнюдь не копейки. Особенно «не копейки» стоили ракеты товарища Королева, которые теперь серийно строились в Куйбышеве. Не так, конечно, «серийно», как изделия Челомея, но все же: в пятьдесят девятом было произведено двадцать два пуска этих некопеечных машин. Пять были «полностью неуспешными», четыре — «частично успешными». «Частично» — это значит, что полезная нагрузка все-таки в космос поднялась, и теперь по орбитам вокруг Земли весело летали два аппарата, предназначенные для изучения Луны, один такой же аппарат снова усвистал в неведомые космические дали. А еще один — про него вообще никто ничего не знал: по данным наземных измерений аппарат на орбиту поднялся, но куда он потом пропал, было совершенно непонятно.
