По замыслу изобретателя, такое судно могло приближаться к вражеским кораблям на скорости 14–15 узлов, оставаясь почти неуязвимым для их артиллерийских орудий. Выйдя на рубеж атаки, оно должно было применить торпеды. Однако Александровский, не обладавший достаточными техническими знаниями, планировал рабочее давление пара в машине 300 фунтов на один квадратный дюйм. Такого показателя конструкторы не смогли добиться даже спустя 40 лет.

Что касается пневмодвигателя, то, как известно, он не обеспечивал скорость и дальность плавания, необходимые для подводной атаки.

В 1877 г. Александровский сконструировал «подводный тарантас» — диверсионное средство для подведения мин под днища вражеских кораблей. «Тарантас» представлял собой колесную тележку, на которой были размещены пять баллонов, наполненных сжатым воздухом, а также мины, электропровод и гальваническая батарея. Два водолаза должны были тащить эту тележку на глубине до 6 метров, используя для дыхания воздух из баллонов. Проект не был воплощен в жизнь.

В 1881 г. Александровский разработал проект подводной лодки водоизмещением 460 тонн (41×4,27×4,88 м) с паровым двигателем единого хода. Котел отапливался нефтью, что позволяло почти мгновенно прекращать горение в топке при погружении. По расчетам, в надводном положении лодка смогла бы развивать скорость до 15 узлов, в подводном 10–12 узлов. Особое устройство котла, похожего на котлы лодок Гэррета-Норденфельта (нагревание воды под повышенным давлением) позволяло получить некоторое количество пара, обеспечивавшего работу паровой машины в течение определенного времени.

Как и Гэррет в 1879 г., к этой идее Александровский пришел после того, как увидел в метро (только не в Лондоне, а в Нью-Йорке) тягач поезда с паровым котлом Ламма. Он писал, что «сам видел в Нью-Йорке локомотив, действующий без огня с помощью котла, насыщенного паром».

Этот проект он предложил в 1887 г. французскому морскому министерству, но запросил очень большую сумму: один миллион франков! Разумеется, французы отказались от столь дорогой покупки.

Морское министерство уволило изобретателя со службы в 1882 г. «по причине пожилого возраста» (65 лет). Александровский тяжело переживал свои неудачи и отставку, начал пить, обнищал и в возрасте 77 лет умер в больнице «для бедных», всеми забытый и никому не нужный.

Все же он сумел воплотить в жизнь многие свои идеи, ставшие впоследствии хрестоматийными для конструкторов подводных кораблей.

Результаты испытаний «Ныряльщика» и субмарины Александровского показали, что пневматические двигатели непригодны для использования в качестве силовой установки на подводных лодках. Поэтому, дальнейшие эксперименты с ними не производились. Однако существовали иные варианты применения моторов, работающих на сжатом воздухе.

В 1898 году американец Элиас Кастелло (Elias Castello) предложил весьма оригинальный проект сверхмалой подводной лодки, которую он назвал «Anthrotorpedo».

Ее водоизмещение равнялось всего лишь 4 тоннам, а запас сжатого воздуха был рассчитан на дальность плавания 30 миль (55,5 км). Вооружение было представлено одной торпедой, выстреливаемой сжатым воздухом.

Управлял лодкой один человек, сидевший в небольшом отсеке, прикрытом сверху колпаком с иллюминаторами. Пробковое наполнение верхней части корпуса служило одновременно и поплавком, и «броней», надежно защищавшей от огня малокалиберной («противоминной») артиллерии.

Вообще-то эта лодка могла погружаться лишь таким образом, что расстояние от крышки люка в смотровом колпаке до поверхности воды составляло всего несколько сантиметров. Но большего от нее и не требовалось. Фактически изобретатель создал не подводный корабль, а штурмовое подводное средство, доставляемое в район боевой операции на борту грузового судна.

Благодаря небольшим размерам «антроторпедо», специально оборудованные транспорты могли бы брать от 5-10 до 150–200 таких «средств». На подступах к вражескому порту следовало сбросить их в воду по специальным рельсам через люк в кормовой части судна. Далее водитель запускал бы двигатель и устремлялся к цели внутри гавани или на внешнем рейде. В случае необходимости он мог набрать воду в балластную цистерну и двигаться под водой (установка небольшого перископа тоже не составила бы проблемы). Для компенсации положительной плавучести, возникающей в момент залпа, на лодке была предусмотрена торпедозаместительная цистерна.

Благодаря простоте конструкции и дешевизне серийного строительства, такие штурмовые средства можно было бы применять в больших масштабах. Но, как и в случае с подводной байдаркой Холланда, аквапедом Темпло и многими другими изобретениями, значительно опередившими свое время, адмиралы той эпохи не видели ни малейшей возможности для практического использования подобных «средств». Попросту говоря, время диверсионной подводной войны еще не наступило.

Двигатель внутреннего сгорания отличается от паровых машин тем, что у него топливо сгорает непосредственно внутри рабочего цилиндра, поршень которого через специальную передачу приводит в движение какое-либо механическое устройство (насос, колеса, гребной вал и т. д.). Топливом является газ, либо горючая жидкость (спирт, бензин, керосин, соляровое масло и т. д.).

Поначалу изобретатели создавали в основном газовые двигатели внутреннего сгорания. Еще в 1801 г. француз Лебон (Lebon) предложил сжимать светильный газ и воздух отдельными насосами, а затем смешивать их в особой камере.

Эту смесь следовало подавать в рабочий цилиндр и там воспламенять. Под действием высокой температуры давление газа сильно повышается, оно заставляет двигаться поршень, соединенный рычажной передачей с насосом[81].

В 1820 г. англичанин Сесил (Cecil) реально создал первый в мире газовый мотор. Он воспламенял в рабочем цилиндре смесь водорода с воздухом, вследствие чего поршень поднимался. При охлаждении под поршнем получалось разрежение и тогда давление атмосферного воздуха опускало поршень вниз (машины, у которых поршень опускался в результате давления внешнего воздуха, получили название «атмосферных»). Однако практического применения его двигатель не получил ввиду крайне низкого коэффициента полезного действия (КПД).

В 1823-26 гг. англичанин Браун (S. Brown) получил два патента на двигатель, в рабочем цилиндре которого воздух разрежался посредством взрывов небольших зарядов пороха. По предложенному им принципу другие изобретатели создали несколько вариантов двигателей «взрывного действия», приводивших в движение суда небольшого водоизмещения.

В 1830-50-е годы были запатентованы или построены более двадцати различных образцов двигателей внутреннего сгорания, работавших на газе. Это моторы Райта, Барнета, Барзанти, Маттеучи, Рейтмана и других.

В 1859-60 гг. французский изобретатель Этьен Ленуар (Etienne Lenoir; 1822–1900) создал двигатель внутреннего сгорания двойного действия, с водяным охлаждением рабочего цилиндра, работавший на светильном газе.[82] Газ воспламенялся электрической искрой от спирали Румкорфа. Мощность двигателя составила 12 лошадиных сил.