Лейтенант Янович возле подводной лодки «Кета» во время ее переоборудования на заводе Лесснера
Приемную комиссию возглавлял известный ученый-кораблестроитель А. Н. Крылов. Он, в общем, оценил лодку положительным образом:
«Передний и задний ход набирает почти мгновенно. Поворотливость удовлетворительная… Выпуск газов почти бесшумен и неприметен. Минные аппараты просты по конструкции и легки»…
После испытаний и устранения выявленных неполадок, лодку в марте 1905 г. зачислили в состав русского флота под названием «катер малой видимости „Кета“». В мае она прибыла по железной дороге на Дальний Восток и под командованием С. А. Яновича была зачислена в отряд обороны устья Амура.
С 3 июня по 20 сентября того же года она совершила 17 выходов в море, прошла 948 миль. Успехов не добилась. Однажды «Кета» якобы попыталась атаковать в Татарском заливе японский миноносец, но села на мель (историю с неудачной атакой, судя по установленным фактам, Янович просто придумал).
Схема устройства подводной лодки «Кета»
Несмотря на оснащение, кроме торпедных аппаратов, еще и пулеметом системы «максим», боевая ценность этой самоделки находилась на нулевой отметке. Тем не менее, она оставалась в строю (видимо, для устрашения потенциальных врагов России) еще три года. Только 19 июня 1908 г. ее списали и оставили ржаветь на берегу в Николаевске-на-Амуре.
«Челим» Боткина (1904 г.)
Эту лодку построили на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге по проекту лейтенанта российского флота А. Боткина. Она могла плавать в двух положениях: надводном и позиционном.
Подводная лодка «Челим»
Водоизмещение лодки было 11 тонн; длина 8,7 м, ширина 2 м. Двигателем единого хода служил один керосиновый мотор мощностью 11 л.с. Воздух для его работы при плавании в позиционном положении тоже засасывался через специальную трубу. Вооружение состояло из 2-х рамочных торпедных аппаратов Джевецкого для 381-мм торпед.
17 августа 1904 г. субмарина попыталась своим ходом дойти от заводской стенки (устье Невы) до Кронштадта. Однако ее скорость была столь низкой, что у командира парохода сопровождения лопнуло терпение, и он приказал взять «Челим» на буксир. На рейде Кронштадта было проведено испытание торпедных аппаратов, после чего подводную лодку отбуксировали назад в Петербург. Там ее погрузили на железнодорожную платформу и отправили во Владивосток.
Никакого участия в боевых действиях против японцев эта лодка не принимала вследствие того, что ее технические характеристики оказались значительно хуже даже чем у «Кеты».
«Порт-Артурец» Налетова (1904 г.)
В осажденном японцами Порт-Артуре железнодорожный техник Михаил Петрович Налетов (1869–1935) построил (за свой счет) подводную лодку водоизмещением 25 тонн. Он планировал, что ее вооружение будет состоять из 2-х торпед Уайтхеда в рамочных аппаратах снаружи корпуса, либо из 4-х якорных мин заграждения.
Осенью 1904 г. изобретатель совершил в ней пробное погружение на глубину 10 метров. За экспериментом наблюдал начальник порта, контр-адмирал Р. Н. Вирен. Убедившись в том, что лодка плавает, он разрешил Налетову установить на ней керосиновый мотор, снятый с разъездного катера броненосца «Пересвет».
Все работы должны были завершиться в конце года, но 20 декабря (по старому стилю) комендант Квантунского укрепрайона, генерал-лейтенант А. М. Стессель сдал Порт-Артур японцам. Желая сохранить свое изобретение в тайне, Налетов взорвал подводную лодку на внутреннем рейде гавани.
Судя по тем немногим сведениям, которые приводят историки, по своему устройству она была похожа на «Кету» и «Челим», т. е. являлась полуподводным судном. Электромотор для движения на глубине отсутствовал.
Подводная лодка Налетова «Порт-Артурец»
Подводная лодка «Y» (1905 г.)
Эта французская экспериментальная лодка с дизель-мотором единого хода была заложена в 1903 г. и спущена на воду 24 июля 1905 г. Она строилась по проекту инженеров Бертэна и Птитома.
Водоизмещение субмарины составило 222 тонны; длина была 43,5 метра, диаметр 3 метра; 4-цилиндровый дизель-мотор имел мощность 172 л.с. Скорость хода планировалась 10/6 узлов.
Конструкторы предполагали, что под водой два цилиндра будут работать на гребной вал, а еще два будут закачивать в специальный резервуар отработанные газы, сжимая их до трех атмосфер. Воздух для работы дизеля при плавании в позиционном положении поступал через вентиляционную трубу; на глубине — из баллонов высокого давления. Через определенные промежутки времени выхлопные газы следовало травить из резервуара за борт.
Однако выяснилось, что мощность дизеля, потребляемая на их сжатие, лишь немного уступает мощности на гребном валу. Поэтому под водой лодка едва ползла[83]. После трех лет безуспешных доработок лодку «Игрек» списали в апреле 1909 г.
«Почтовый» Джевецкого (1906 г.)
Эту лодку спроектировал в 1903-04 гг. неугомонный С. Джевецкий. Заказал ее «Комитет по усилению флота» на средства, пожертвованные почтовыми работниками. Отсюда имя, столь необычное для военного корабля.
Лодку заложили на Металлическом заводе в Санкт-Петербурге в декабре 1904 г., спустили на воду в октябре 1906 г. Ходовые испытания начались 28 сентября 1907 г., но завершились они только в августе 1909 г. Лодка была зачислена в боевой состав флота 23 сентября 1909 г. Тогда же она получила название.
Силовая установка включала пять моторов: два бензиновых по 130 л. с, работавшие на гребной вал; бензиновый в 60 л. с, работавший на компрессор воздуха высокого давления; бензиновый в 5 л.с., работавший на электрогенератор; пневматический в 60 л.с., работавший на газовый насос.
Под водой действовал только один гребной бензиновый мотор. Воздух он получал от батареи из 45 воздушных баллонов общим объемом десять кубометров. Но сначала сжатый воздух проходил через детандер, снижавший давление с 200 атмосфер до 18, и через пневматический поршневой мотор.
Выхлопные газы из бензинового мотора поступали в глушитель, расположенный в надстройке. Оттуда газовый насос (приводимый в действие пневматическим мотором) непрерывно откачивал их в отводную трубу, расположенную под днищем лодки. Она имела по всей своей длине много мелких отверстий, через которые газы выходили в воду в виде пузырей.
В надводном положении газы выходили в атмосферу через глушитель. Воздух для работы бензиновых моторов поступал из машинного отделения, сообщавшегося с атмосферой через открытый входной люк. Освещение обеспечивали 38 электрических ламп.
Водоизмещение лодки составило 134/148 тонн. Стальной клепаный корпус имел размеры 36×3,2×2,85 м. Шпангоуты находились через каждые 50 см. На испытаниях была достигнута максимальная скорость 11,4/6,1 узлов. Расчетная дальность плавания определялась в 340/27 миль; глубина погружения в 30 метров. Вооружение: 4 рамочных торпедных аппарата для 457-мм торпед. Экипаж 11 человек.
«Почтовый» на береговой стенке
* * *
Испытания лодки выявили ряд серьезных недостатков. Главными среди них были следующие:
Демаскирующий масляный след (за борт удалялась отработанная смазка), а также след пузырьков отработанного воздуха на поверхности моря при движении лодки под водой;
Незначительная дальность и скорость подводного хода;
Постоянные перепады давления внутри корпуса, обусловленные изменением производительности газового насоса даже при небольших колебаниях по глубине (изменение забортного давления воды, преодолеваемого этим насосом, меняло количество воздуха, засасываемого его пневматическим приводом в единицу времени);
Большая шумность механизмов при движении в подводном положении;
Низкая надежность механизмов и чрезмерная сложность управления ими;
Весьма неудачное расположение штурвала горизонтальных рулей;
Неудачное расположение и низкое качество перископов конструкции Фосса;
Высокая влажность внутри лодки в подводном положении (концентрация водяных паров доходила до степени синеватого дымка);
Отсутствие элементарных бытовых удобств для экипажа (на лодке не было спальных мест и даже сидений; отсутствовали камбуз и гальюн; внутри корпуса царила невероятная теснота).
