Все эти недостатки исключали использование данной субмарины не только в военных, но и в учебных целях. Те четыре года, которые она числилась в составе Учебного отряда подводного плавания, субмарина редко выходила в море и лишь на короткий срок (менее суток). В августе 1913 г. лодку списали, а в октябре передали Балтийскому заводу.

Предполагалась установка дизель-мотора единого хода, работающего по замкнутому циклу (проект мичмана М. Н. Никольского). Однако до этого дело не дошло. Лодка стояла на береговой стенке завода одиннадцать лет, до сентября 1924 г. Затем ее разобрали на металл.

Практика показала, что двигатели внутреннего сгорания успешно применяются только на полуподводных судах — ведь для их работы требуется непрерывное поступление воздуха. Идея комбинированной силовой установки (мотор внутреннего сгорания + электромотор), которая сегодня кажется очевидной, до начала XX века воспринималась без энтузиазма.

Идея использования электричества для движения подводных лодок была чрезвычайно заманчивой. Ее претворение в жизнь позволило бы решить важнейшую задачу обеспечения субмарин компактными, надежными и простыми двигателями, не нуждающимися в подаче воздуха и не отравляющими их внутреннее пространство.

Еще в 1834 г. немецкий физик и электротехник Мориц Герман Якоби (1801–1874) изобрел электромотор. В 1835 г. ему предложили возглавить одну из кафедр в университете Санкт-Петербурга. В этой связи он перешел в русское подданство и принял имя Борис Семенович. В Санкт-Петербурге профессор Якоби применил свой двигатель для вращения гребного колеса, установив его на небольшом баркасе. Этот баркас 13 сентября 1838 г. совершил трехчасовое плавание по Неве на глазах у многочисленных зрителей. Первый в мире судовой электромотор питался от гальванической батареи, состоявшей из 320 медных и цинковых кружочков.

Значение электромотора для подводного плавания сразу же оценил другой «русский немец», генерал Карл Шильдер. В своем рапорте военному министру он отметил:

«Остается только желать, чтобы профессор Якоби успел представить несомненными опытами возможность удобного применения электромагнетической силы для произведения двигателя хоть не более в силу 2-х или 3-х лошадей. В таком случае представилась бы возможность заменить машиною гребцов и все поныне встречаемые через них затруднения для продолжительного и в некоторых случаях безопасного плавания были бы устранены».

Однако применявшиеся тогда гальванические батареи обладали мощностью на порядок ниже той, которую Шильдер указал как желаемую. Использование относительно мощных электромоторов на подводных лодках стало возможным лишь после того, как были изобретены аккумуляторы, способные сохранять большие запасы электроэнергии.

Первые электрические аккумуляторы со свинцовыми пластинами изобрел в 1860 г. француз Гастон Плантэ (Gaston Plante). Но, помимо малой емкости, они имели ряд других недостатков, что не позволило широко применять их в военном деле. Лишь в 1884 г. французский ученый К. Фор запатентовал аккумулятор с решетчатыми свинцовыми пластинами, покрытыми суриком. Пластины, разделенные пергаментными прокладками, собирались в пакеты и заливались раствором серной кислоты. Аккумуляторы такого типа обладали значительной емкостью. Они получили широкое распространение. Именно их внедрение обеспечило возможность длительного плавания в морских глубинах.

Профессор физики Мари-Дэви из университета во французском городе Монпелье впервые предложил использовать электрический мотор для вращения гребного винта сконструированной им подводной лодки. Проект реализован не был, однако его пионерский характер не требует доказательств.

Субмарина «Herault» («Эро» — по названию департамента с центром в Монпелье) имела форму сигары, но с плоской кормой, где был расположен горизонтальный руль. Перед ним, ближе к корпусу лодки, помещался 4-лопастный винт.

В носу лодки находилось трехзубое сверло для проделывания отверстий в подводной части вражеского судна, а под сверлом — вертикальный руль. Сверло тоже работало от гребного электромотора.

Сам мотор находился в задней части лодки, гальванические батареи — в передней. Конструктор надеялся достичь под водой скорость 4 узла. В верхней части корпуса находились входной люк и вентилятор с длинной трубой.

Для ориентации в обстановке на поверхности воды предназначался частично убирающийся (но не вращающийся) зеркальный перископ. Этот перископ Мари-Дэви изобрел независимо от перископа Шильдера, о котором он ничего не мог знать, т. к. проект подводной лодки русского генерала являлся секретным.

Американский профессор Джозия Так (Josiah H. L. Tuck) построил в Нью-Йорке первую в мире электрическую подводную лодку длиной 30 футов (9,1 метра), подводное водоизмещение которой составило около 20 тонн.

Экипаж состоял из трех человек, включая водолаза-рулевого. Лодка имела шлюз для выхода из лодки в подводном положении. Водолаз-рулевой стоял в центре лодки в специальной выгородке (шлюзе) и оттуда управлял ее движением. Водолазный костюм был надежно прикреплен к днищу этого отсека (способ Конселя). Рулевой мог передавать сигналы двум другим членам экипажа, из которых один управлял электромотором, вращавшим гребной винт, а второй качал насосом воздух рулевому. Имелся ручной привод гребного винта на случай аварии электромотора.

Водолаз-рулевой мог войти в лодку. Для этого он приседал и герметически закрывал верхний люк. Потом клапаном выравнивал давление. Шлюзовой отсек самотеком осушался в трюм, откуда воду откачивали за борт, а рулевой вылезал из костюма прямо внутрь корпуса. Для шлюзового отсека был также предусмотрен съемный колпак с иллюминаторами, позволявший стоявшему в нем рулевому обходиться без водолазного костюма.

Погружение лодки производилось посредством вертикального винта, находившегося под ее днищем в центральной части и работавшего от того же электромотора, что и горизонтальный винт. Для экстренного погружения и аварийного всплытия имелись балластные цистерны. Глубина погружения на испытаниях, происходивших в устье реки Гудзон, составила 65 футов (19,8 метра), а скорость надводного хода — 7 узлов.

Лодка имела три руля: один вертикальный за кормой и два горизонтальных по бокам. Электромотор питался от аккумуляторной батареи. Она же давала электричество лампам накаливания, освещавшим внутреннее пространство лодки.

Для освежения воздуха внутри корпуса изобретатель предусмотрел два резиновых шланга, выходящих на поверхность воды, где их поддерживали поплавки. Кроме того, внутри корпуса находились резервуары со сжатым воздухом и электрический аппарат для выработки кислорода.

Вооружение состояло из двух мин, размещенных в передней и задней части корпуса в специальных металлических гнездах. Там их удерживали электромагниты. При размыкании электрической цепи мины всплывали благодаря имевшимся у них пробковым поплавкам, но оставались соединенными с лодкой электрическим проводом. Отойдя на безопасное расстояние от цели, рулевой взрывал мины.