Несмотря на все принципиальные недостатки субмарин, плававших исключительно с помощью электромотора, во Франции после «Morse» построили еще семь таких лодок трех разных типов.

«Francais» (Француз) и «Algerien» (Алжирец) строились по чертежам «Morse» (Морж) Гастона Ромацотти, с внесением некоторых мелких усовершенствований.

Они были заложены в Шербуре, спущены на воду, соответственно, в январе и апреле 1901 г. Деньги на их строительство (около 1.600.000 франков) дала подписка, организованная редакцией газеты «Le Matin» (Утро) во время так называемого Фашодского конфликта с Великобританией в Южном Судане 19 сентября — 4 ноября 1898 г.

Стальные корпуса этих субмарин имели длину 36 метров, наибольший диаметр 2,75 метра, водоизмещение составляло 146 тонн, вооружение — 4 рамочных торпедных аппарата Джевецкого.

Обе лодки были списаны в марте 1914 г.

Субмарины «Gnome» (Гном), «Farfadet» (Веселый гномик), «Korrigan» (Карлик) и «Lutin» (Домовой) спроектировал инженер М. Mora (Mogas).

Их строили в Рошфоре. На воду они сошли в 1901 (Farfadet), 1902 (Korrigan, Gnome), 1903 (Lutin) годах.

Их водоизмещение было 185/200 тонн, корпуса стальные, длиной 41,35 и наибольшим диаметром 2,9 метров. Скорость полного хода на поверхности 12,25 узлов, под водой 8 узлов. Дальность плавания экономическим ходом на поверхности 200 миль. Вооружение: 4 рамочных аппарата Джевецкого для 450-мм торпед. Экипаж 9 человек (I офицер).

Характерной особенностью данного проекта являлось наличие очень тяжелого отделяемого киля (35 % водоизмещения!), призванного обеспечить аварийное всплытие. Однако практика не подтвердила эффективность этой системы, которая не предотвратила гибель «Farfadet» и «Lutin», затонувших в Бизерте в июне 1905 и июне 1908 гг. («Farfadet» после подъема переименовали в «Follet»).

Эти лодки, помимо мощного торпедного вооружения, имели только что появившиеся «настоящие» перископы. Однако низкие мореходные качества, небольшой запас плавучести (7–8 %) и ограниченная дальность плавания не позволяли использовать их в открытом море.

Все четыре субмарины списали в 1910-13 гг.

Эта опытная «электрическая» лодка была спущена на воду 28 марта 1904 г. Ее построили по проекту инженера Mora.

Водоизмещение 213 тонн; длина 41,3 метра, диаметр до 3 метров; электромотор мощностью 190 л.с.; скорость полного хода 8,5/4,5 узлов.

Лодка имела запас положительной плавучести всего лишь 3 %, что обеспечивало ей повышенную скрытность в надводном положении и весьма быстрое погружение (всего за несколько секунд). Однако в эксплуатации она оказалась очень опасной, т. к. легко проскакивала заданную глубину. Кроме того, сравнение в процессе испытаний тактико-технических возможностей данной лодки с дизельной субмариной «Aigrette» показало значительное превосходство последней.

После этой субмарины французы прекратили строительство подводных электроходов.

Подводную лодку «Z» списали в ноябре 1909 г.

В 1901 году в мастерских Кронштадтского порта, в обстановке строжайшей секретности, корабельный инженер Николай Николаевич Кутейников (1872–1921) построил по проекту лейтенанта Евгения Викторовича Колбасьева (1862–1920) электрическую лодку, известную под названием «Петр Кошка».

Ее длина была 15,2 метра, ширина 1,27 метра, высота 3 метра от киля до люка в наблюдательной башенке; подводное водоизмещение составляло 20 тонн. Шесть электромоторов общей мощностью 24 л.с. позволяли развивать максимальную скорость 8,5 узлов (15,74 км/час) на поверхности и 6 узлов (11,1 км/час) под водой.

Аккумуляторы общей массой 4 тонны обеспечивали 15-мильную дальность плавания под водой на скорости 3,5 узла, либо 40 миль в надводном положении на 4 узлах. Расчетная глубина погружения составляла 20 метров. На заданной глубине лодку автоматически удерживал специальный прибор (аналог «аппарата глубины» И. Пераля).

Экипаж насчитывал 3 человека (I офицер и 2 унтер-офицера). Лодка несла 2 торпеды калибра 381 мм в аппаратах совкового типа, размещенных снаружи в верхней части корпуса.

Корпус был собран из 9 секций, оснащенных всеми необходимыми механизмами. Вес самой тяжелой секции составлял 1,6 тонны. При сборке секции соединялись болтами. В разобранном виде субмарина помещалась в стандартном железнодорожном вагоне. Полная сборка занимала 6 часов.

Таким образом, именно Колбасьев и Кутейников являются первыми создателями секционного метода строительства субмарин, нашедшего широкое применение в годы Второй мировой войны. Правда, никто об этом их изобретении в ту эпоху не узнал.

Помимо сборно-разборной конструкции, еще одной уникальной особенностью данной подводной лодки было расположение всех шести гребных валов под углом 20 градусов к диаметральной линии корпуса. По мнению авторов проекта, такое их размещение должно было сделать лодку особенно маневренной. Но в результате лодка получилась чрезвычайно рыскливой. Незначительное изменение числа оборотов любого из шести электромоторов влекло за собой отклонение от заданного курса. Кроме того, незначительная дальность плавания не позволяла ей действовать в открытом море.

Планировалась следующая тактика применения этой лодки.

Коммерческий пароход под нейтральным флагом прибывает во вражеский порт (или бросает якорь на внешнем рейде). В специальном отсеке внутри судна осуществляется сборка лодки и ночью, под покровом темноты, краном ее опускают в воду. Она бесшумно подкрадывается к избранной цели и атакует наверняка. Затем покидает акваторию порта, поджидая свою плавбазу уже за его пределами.

Бросается в глаза то обстоятельство, что данная тактика фактически являлась повторением тактики лейтенанта Степана Осиповича Макарова (1848–1904) времен русско-турецкой войны 1877-78 гг. Как известно, Макаров на пароходе «Великий князь Константин» доставлял тогда к акватории вражеских портов паровые минные катера, спускал их на воду и посылал в атаку. После атаки катера снова поднимали на палубу парохода и он полным ходом уходил за горизонт. Теперь вместо катеров планировалось брать на борт транспортного судна подводные лодки.

Документы о причастности Макарова к проектированию и строительству лодки «Петр Кошка» отсутствуют. Однако известен ряд любопытных фактов, убеждающих в этом.

Во-первых, Макаров тесно общался с Колбасьевым уже в 1893-94 гг. Он занимался тогда поисками затонувшей броненосной лодки «Русалка», в чем ему помогали Е. В. Колбасьев и А. А. Кононов (1858–1921), являвшиеся преподавателями Кронштадтской водолазной школы. Оба лейтенанта были не только специалистами водолазного дела, но и энтузиастами подводного плавания.

Во-вторых, в конце 90-х годов С. О. Макаров неоднократно встречался в Санкт-Петербурге на заседаниях морского отделения Технического общества с Джевецким (которого он лично знал с 1878 г.), а также с другим, менее известным конструктором подводных лодок О. С. Костовичем (1851–1917). Беседы с ними помогли ему разобраться во многих важных проблемах подводного судостроения.