Эту лодку, при посредничестве Захарова, построила компания «Barrow Shipbuilding» (позже получившая широкую известность под названием Виккерс) с целью продать ее кому-нибудь за хорошие деньги. Котлы и машины изготовил завод «Plenty & Sons» в Ньюбэри.

Лодка сошла со стапеля на воду в марте 1887 г. Она имела веретенообразный корпус длиной 125 футов (38,1 м) и наибольшей шириной 12 футов (3,66 м). Оконечности лодки были клиновидные, высота обоих штевней равнялась 12 футов. Полное подводное водоизмещение составило 245 тонн. На верхней палубе предусматривалась установка 47-мм пушки Гочкиса.

Переборки делили субмарину на пять изолированных отсеков. В 1-м отсеке (минном) находились два торпедных аппарата, с торпедами Уайтхеда в них, две запасные торпеды и пневматический насос для их перезарядки.

Во 2-м (жилом) располагались каюты для четырёх офицеров. В 3-м (котельном), по объёму самом большом, находились два паровых котла и запас угля. В 4-м (машинном) — основные и вспомогательные механизмы паровой установки. В 5-м (жилом) находились камбуз, кладовые провизии и запасного имущества, кубрик для матросов. Сквозь этот отсек проходил гребной вал. Все отсеки освещались свечами.

На удалении 9 метров от носовой и кормовой оконечностей возвышались две 60-и сантиметровые башенки, диаметром 75 см, снабженные иллюминаторами. Возле носовой (командирской) были сосредоточены рычаги управления паровыми машинами, вентиляторами, помпами и торпедными аппаратами. Между башенками находился люк для входа внутрь корпуса (в 3-й отсек). По обе стороны от него возвышались дымовые трубы. Перед погружением их снимали, а отверстия герметизировали.

Балластные цистерны вмещали 35 тонн воды. В полном грузу лодка сохраняла запас положительной плавучести около 25 %, поэтому при остановке вертикальных винтов она должна была немедленно всплыть на поверхность (впрочем, испытания показали, что она вообще погружалась с большим трудом). Корпус лодки мог выдержать давление воды на глубине до 100 футов (30,5 м), однако в действительности лодка не могла погрузиться глубже, чем на 30 футов (9 м).

4-х цилиндровая паровая машина типа двойной компаунд, мощностью 1200 л. с, обеспечивала (по проекту) скорость до 18 узлов в надводном положении и 4–5 узлов в течение 5-и часов под водой.

Вскоре после окончания строительства лодка самостоятельно перешла в надводном положении из Барроу в Спитхэд. При этом она показала хорошие мореходные качества и действительно развивала полный ход до 18 узлов.

Обычный запас угля составлял 8 тонн, но путем приема угля в балластные цистерны можно было увеличить его до 28 тонн. Тогда дальность плавания на поверхности составила бы 1000 миль на 9 узлах. Котел и цистерна-накопитель вмещали 27 тонн кипящей воды. Ее энергии должно было хватать на 20 миль подводного плавания. Запас воздуха был рассчитан на дыхание экипажа (9 человек) в течение 6 часов. Этого вполне хватало на максимально возможный подводный переход.

Кроме главной машины, имелись еще 14 небольших вспомогательных паровых машин для действия воздушного, циркуляционного, питательного и балластного насосов, для перекладывания рулей, для вращения вертикальных винтов (эти последние находились в носу и в корме).

Лодка была показана широкой публике летом 1887 года в Спитхэде, во время грандиозного военноморского парада по случаю 50-летия царствования королевы Виктории. Демонстрация завершилась пуском торпеды из надводного положения. Многочисленные зрители видели «след движения мины, обозначившийся воздушными пузырьками». Правда, пуск производился не по конкретной цели, а «по направлению, которое было свободно от соседских судов». Все же, хоть и на поверхности, это был один из первых опытов по применению торпеды с подводной лодки.

Внешний вид и эволюции субмарины произвели сильное впечатление на присутствовавшего среди гостей русского царя Александра Третьего, и он приказал ее купить.

Для детального ознакомления с ней в Англию отправилась комиссия, которую возглавил главный инспектор минного дела контр-адмирал Диков. Изучив судно и проверив его в море (это было в декабре 1887 г.), комиссия пришла к следующим выводам:

После такого заключения вопрос о покупке был снят с повестки дня, переговоры с Норденфельтом прекращены.

Сама же подводная лодка спустя некоторое время положила конец всяким торгам. Во время перехода в Швецию в ноябре 1888 г. в ненастную погоду она наткнулась на камни и затонула у берегов Дании.

Вскоре лодку подняли, она досталась проходимцу Захарову в качестве страхового вознаграждения[74].

После этого Гэррет разработал еще один проект субмарины (37,6×3,65 м) надводным водоизмещением 233 тонны. Норденфельт и Захаров предлагали его многим странам, но никто больше не хотел вкладывать деньги в сомнительное предприятие.

В итоге бывший пастор, бывший бизнесмен, бывший судостроитель Джордж Гэррет остался без средств, а его репутация конструктора упала до нуля. Он уехал в США, во время испано-американской войны 1898 г. служил капралом в инженерных войсках на острове Пуэрто-Рико. Там он заболел тропической лихорадкой и спустя три года умер (26 февраля 1902 г.) в полной нищете, не дожив до своего 50-летнего юбилея. Удачливые бизнесмены Норденфельт и Захаров жили еще долго и процветали до самой смерти.

Каждая следующая подводная лодка Гэррета превосходила предыдущую только своими габаритами, но не качеством. Все они обладали одними и теми же принципиальными недостатками.

Во-первых, в подводном положении неустойчиво держали глубину, при этом возникали большие дифференты.

Во-вторых, в подводном положении отличались крайне низкой поперечной остойчивостью.

В-третьих, паровая машина, работающая на угле, создавала невыносимые условия обитания. Под водой температура внутри лодки поднималась выше 45 градусов. Кроме того, из топки выделялся угарный газ, отравлявший людей (Гэррет однажды так отравился, что три недели не мог встать с постели).

В-четвертых, применение торпедного оружия в подводном положении оказалось невозможным.

В-пятых, отсутствие специальных оптических приборов для наблюдения из подводного положения вынуждало командира лодки периодически всплывать, что вело к потере скрытности.

Несомненно, Гэррет и Норденфельт знали об экспериментах с электрическими подводными лодками Джевецкого, Губэ, Зедэ, Уоддингтона, Кэмпбелла и Аша, однако они не смогли правильно оценить все преимущества электричества и использовать его для создания комбинированной силовой установки. Например, Норденфельт на вопрос о необходимости электрификации субмарины ответил так:

Эту субмарину, при участии английского конструктора Дж. Уоддингтона, построил в 1885-86 гг. в Нью-Йорке профессор Джозия Так (Josiah H. L. Tuck), двумя годами ранее создавший первый в мире подводный электроход.