Перед погружением топку и зольник котла герметически закрывали, опускали и закрывали дымовую трубу, втягивали рулевую башенку. Затем останавливали вентилятор, а вспомогательную машину переключали на вертикальные винты.
В носовой части лодки снаружи прочного корпуса находилась в специальном трубном контейнере 14-футовая (4,3 м) торпеда Уайтхеда калибра 355 мм, (подобное размещение торпед характерно для всех трех подводных лодок Гэррета-Норденфельта. — А.Т.), Позади наблюдательной башенки была закреплена буксируемая плавучая мина конструкции Норденфельта.
Первая лодка Гэррета-Норденфельта на ходовых испытаниях в порту Ландскрона (сентябрь 1885 г.)
В середине лодки, в трюме, размещалась балластная цистерна на 4 тонны забортной воды, регулировавшая плавучесть лодки таким образом, чтобы обеспечить ее избыточность порядка 0,05 тонны. Эта же цистерна служила угольной ямой при длинных переходах на поверхности воды. Благодаря избыточной плавучести лодка всегда стремилась к всплытию.
Аппарат для ее погружения включал два винта с вертикальными осями, вращаемые двухцилиндровой машиной мощностью 6 л.с. Эти винты помещались в специальных ограждениях, по одному с каждой стороны. При остановке их вращения лодка немедленно всплывала на поверхность воды. В надводном положении вспомогательная машина приводила в действие вентиляторы.
Экипаж состоял из 3-х человек. Запаса воздуха в баллонах им хватало на 6 часов.
На переходах лодка могла плыть на поверхности воды, имея над уровнем моря около трех футов (1 м) верхней черепаховидной палубы, а над палубой застекленную наблюдательную башенку. При использовании искусственного дутья дым мог выходить ниже поверхности воды через особые трубы, оканчивающиеся в кормовой части специальными клапанами (первая попытка использования подводного газового выхлопа).
Гэррет предусмотрел автоматический регулятор глубины, действовавший следующим образом. Когда субмарина погружалась на глубину больше установленной, забортное давление воздействовало на шток, который, преодолевая тяжесть тарированного груза, закрывал паровой клапан машины, вращавшей вертикальные винты. Подводная лодка, обладавшая положительной плавучестью, подвсплывала, забортное давление, действующее на шток, уменьшалось (он возвращался в исходное положение), паровой клапан открывался, вертикальные винты снова начинали вращаться, создавая топящий момент, и субмарина прекращала всплытие.
Лодка была также оборудована носовыми горизонтальными рулями, снабженными маятниковым устройством, постоянно удерживавшим их в плоскости, параллельной горизонту, независимо от дифферента корпуса.
Эта лодка впервые в истории подводного судостроения была вооружена торпедой Уайтхеда.
«Nordenfeldt-2» (1886-87 гг.)
Убедив греков купить подводную лодку, Захаров через своих агентов распустил слухи о том, что это «секретное оружие» способно утопить весь турецкий флот. В частности, лондонская газета «The Times» поместила сообщение из Афин, согласно которому «испытания лодки в бухте Саламис 26 марта 1886 г. были признаны весьма успешными». В действительности, все публикации такого рода являлись целенаправленной дезинформацией. Турки испугались и немедленно заказали компании Гэррета-Норденфельта две подводные лодки, которые были построены на механическом заводе в Чертей (Chertsey), на Темзе.
Джодж Гэррет
По габаритам они значительно превосходили первую: длина 100 футов (30,48 м), диаметр в миделе 12 футов (3,66 м), надводное водоизмещение 160 тонн. Экипаж включал командира и 6 матросов (две вахты по три человека).
Рабочая глубина погружения составляла 15 метров. Погружение тоже производилось с помощью двух вертикальных гребных винтов, вращаемых двумя трехцилиндровыми паровыми машинами по 6 л.с. Но в отличие от первой лодки, эти винты находились не в центральной части корпуса, а ближе к оконечностям.
Для обеспечения нулевой плавучести, а также для устранения дифферента служили две балластные цистерны на 15 тонн воды каждая, расположенные в оконечностях, и еще одна цистерна на 7 тонн воды в средней части корпуса. Постоянную глубину погружения на ходу должны были поддерживать носовые горизонтальные рули, соединенные с автоматическим маятниковым регулятором.
По расчетам, скорость полного хода на поверхности равнялась 10 узлам, под водой 5 узлам. Запас угля (8 тонн) должен был обеспечить 800 миль плавания 6-узловым экономическим ходом, либо 160 миль полным ходом. Мощность двухцилиндровой паровой машины компаунд была 250 л.с. Энергии пара и кипятка должно было хватать на 30 миль подводного хода (55 км).
Схема устройства второй субмарины Гэррета-Норденфельта
Однако реальные показатели скорости и дальности плавания (как на поверхности воды, так и ниже ее) оказались меньше расчетных в полтора-два раза.
На верхней палубе в носовой части находился торпедный аппарат для 14-футовых (4,3 м) торпед Уайтхеда. Впереди и позади дымовой трубы стояли две четырехствольные однодюймовые (25-мм) митральезы конструкции Норденфельта.
Эти лодки, по словам Норденфельта, были снабжены компасами, манометрами и вообще всякими приборами, необходимыми для определения глубины погружения, уравновешивания лодки, очищения воздуха и всяких других потребностей, от удовлетворения которых зависит успех подводной войны.
Лодки получили имена «Абдул Хамид» (Abdul Hamid) и «Абдул Меджид» (Abdul Mejid). Первая из них прибыла в Константинополь 17 мая 1886 г. в трюме транспортного судна в разобранном виде. Сборка производилась под наблюдением Гэррета. Спустя 4 месяца (18 сентября) она подняла флаг.
Ее испытания, проходившие в Мраморном море, показали неплохие мореходные качества в надводном и позиционном положении. Но при полном погружении картина резко менялась в худшую сторону: лодка не обладала тогда ни приемлемым ходом, ни устойчивостью. Она все время раскачивалась из стороны в сторону, словно коромысло весов. Никакими усилиями нельзя было удержать ее хотя бы минуту на ровном киле.
Подводная лодка для турецкого флота в процессе сборки
Подводная лодка «Абдул Хамид» в бухте Золотой Рог (1886 г.)
А когда Гэррет выстрелил под водой торпедой, лодка встала почти вертикально на корму и пошла вниз. Лишь малая глубина, благодаря которой она уперлась в дно, спасла от катастрофы.
В 1905 году российский автор К. Дебу писал:
«Мне лично пришлось присутствовать при одной из проб лодки около Дарданелл. Лодка должна была пройти под поставленной на якорях баржой; задача не трудная, но ее выполнить лодке удалось не сразу: три раза она ударялась в борт баржи и только на четвертый раз проплыла под ней благополучно…
Из разговоров с турецкими моряками, плававшими на подводной лодке, выяснилось, что во время полного погружения лодка оказывалась чувствительной ко всякому перемещению по ней экипажа и что плавание на ней в это время доставляло экипажу много неприятных минут»[73].
В итоге турки не смогли набрать постоянный экипаж даже для одной субмарины. Вторая так и осталась в полуразобранном виде. Постепенно воры растащили многие детали механизмов и устройств обеих лодок.
Когда в 1914 г. их состояние проверила комиссия немецких специалистов, она констатировала полную непригодность к плаванию, не говоря уже о боевом применении. В 1921 г. обе лодки (точнее, их остатки) были проданы на слом.
