Угольная топка нагревала воду в большом котле, рассчитанным на рабочее давление пара до 10 кгс/кв. см. Дым проходил через клапан по короткой трубе сквозь надстройку. Когда надо было погружаться под воду, с помощью вентилятора поднимали давление пара в котле до высшего предела (10 кг/кв. см.), а потом изнутри запирали наглухо дверцы топки котла и его дымовую трубу. Тогда примерно 15 % воды в котле превращалось в пар за счет тепла, накопленного котлом и самой водой. С помощью специального клапана пар подавался к машине.

Такое устройство позволяло развивать под водой ход 2,5 узла в течение 4 часов и проходить за это время 10 миль (18,5 км). После этого следовало всплыть, разжечь огонь в топке, залить в котел воду и повторить весь цикл сначала. Внутри лодки было очень жарко. Уильям, сын Гэррета, которого отец несколько раз брал с собой в плавание, вспоминал, что температура достигала 100 градусов по Фаренгейту (47 градусов по Цельсию).

Английский историк подводного флота Ричард Комптон-Холл справедливо отмечает, что у этой подводной лодки было «мало чего подводного», за исключением устройства корпуса и прикрепленных к бокам двух горизонтальных рулей (почти бесполезных из-за небольшой скорости хода). Во всяком случае, и на ее чертежах, и в спецификации не указаны столь важные предметы, как металлический балласт, уравнительные и замещающие цистерны, кингстоны, глубиномер. Компас, кстати говоря, тоже отсутствовал.

Позже один из свидетелей ходовых испытаний субмарины вспоминал, что «видел ее погруженной, но при этом надстройка всегда оставалась на поверхности воды, а сзади был виден пенный след от винта»[72].

Утром 10 декабря 1879 г. лодка вышла из гавани Ливерпуля. Гэррет намеревался привести ее в Портсмут, чтобы показать там богатому шведскому торговцу оружием Т. Норденфельту. На борту субмарины находились, кроме него, инженер завода Кокрейна мистер Джордж Прайс, а также шкипер по фамилии Джексон. Ветер крепчал, волны перекатывались через надстройку, выступавшую из воды всего лишь на 90-120 см. Вскоре все трое наглухо заперлись внутри лодки, шедшей малым ходом в Ирландское море. Они пытались спать, однако лодка так болталась на волнах, что об этом нечего было и думать. К утру ветер стих, на море установился штиль, но капитан Джексон не имел ни малейшего понятия о том, где они находятся. Пришлось просить помощь у проходившего мимо парохода.

После этого случая Кокрейн предложил доставить субмарину в Портсмут по суше. Гэррет настаивал на морском варианте. На оставшиеся у него деньги он купил маленькую паровую яхту «Elphin», чтобы использовать ее в качестве буксирного парохода. 24 февраля 1880 г. в 10 часов утра лодка вышла из гавани Райл на буксире этой яхты. Портом назначения оставался Портсмут. Но 26 февраля лодка затонула в результате налетевшего шквала возле берегов Уэльса. В этот момент ее экипаж находился на борту яхты-буксира.

Только в 1997 г. (через 117 лет) субмарину нашли на дне аквалангисты. Существует проект подъема этой исторической реликвии для музея Королевского подводного флота в Госпорте (пригород Портсмута).

Вместе с утратой лодки «Возрождение-2» Джордж Гэррет обанкротился. Его жена успела даже оклеить стены квартиры акциями «Submarine Navigation Company» вместо обоев. И тут бывшему пастору помог Торстен Норденфельт (Thorsten Wilhelm Nordenfeldt; 1842–1920). Этот швед сам являлся талантливым механиком-изобретателем, в частности, сконструировал несколько пушек и митральез. А еще он прославился как весьма удачливый бизнесмен. По всему миру Норденфельт продавал оружие своего и чужого производства.

Шведский предприниматель был убежден в том, что подводные лодки, вооруженные торпедами Уайтхеда вместо плавучих мин, могут заинтересовать многие страны, в первую очередь те, кому недостаток средств не позволяет содержать мощный броненосный флот.

Поэтому он встретил Гэррета весьма благосклонно.

В 1881 г. компания «Submarine Navigation» была преобразована, теперь у нее были два владельца — Гэррет и Норденфельт. Кроме того, на сцене появился некий Василий Захаров (Basil Zaharoff), греческий авантюрист русского происхождения. Роли распределились следующим образом: Гэррет проектировал подводные лодки, Норденфельт размещал заказы на заводах и финансировал строительство, Захаров рекламировал и продавал «конечный продукт». Этой шайке удалось построить четыре субмарины. Благодаря активной рекламе они получили широкую известность под названиями «Nordenfeldt-1», «Nordenfeldt-2» (две единицы), «Nordenfeldt-3».

Первая субмарина была построена в пригороде Стокгольма. Ее заложили в конце 1882 г., спустили на воду в июле 1883 г. Затем два года она стояла у достроечной стенки верфи. Наконец, в сентябре 1885 г. лодка прибыла в Карлскрону, где 21–25 числа прошла серию испытаний в присутствии 39 наблюдателей, которых Норденфельт и Захаров пригласили из разных стран Европы, а также из Японии и Мексики.

Ходовые испытания выявили более чем скромные возможности данной субмарины. Тем не менее, благодаря интенсивной рекламной кампании, организованной Захаровым, в январе 1886 г. ее купило правительство Греции за 225 тысяч французских франков. В данной связи Захаров написал Норденфельту из Афин: «Позволим этой сделке обойтись дешево. Продав одну лодку, мы затем продадим и другие. А когда станем продавать их другим странам, мы сможем поднять цену».

Когда подводная лодка была доставлена в греческий порт Пирей и спущена на воду, ее посетил офицер британского броненосца «Temeraire», лейтенант Сидней Эрдли-Уилмот (Sydney Eardley-Wilmot). В своем отчете он сообщил:

Ее характеристики были таковы. Водоизмещение в надводном положении 60 тонн. Длина сигарообразного корпуса 64 фута (19,5 м), наибольшая ширина 7 футов (2,74 м), высота в центральной части от киля до крышки входного люка 11 футов (3,36 м). Набор корпус состоял из стальных кольцевых шпангоутов, находившихся в 3-х футах (0,91 м) друг от друга. К ним были приклепаны 5-мм стальные листы обшивки.

Паровая машина типа компаунд мощностью 100 л.с. вращала четырехлопастный винт диаметром 5 футов (1,52 м), обеспечивая ход до 4 узлов под водой и до 6 узлов на поверхности воды. Согласно расчетам, в надводном положении лодка могла пройти 150 миль (278 км) за 25 часов. В подводном — от 12 до 16 миль (22,2-29,6 км) за четыре часа.

Рабочая глубина погружения достигала 50 футов (15 м), максимальная (по расчетам) 100 футов (30 м).

Почти все внутреннее пространство лодки занимало машинное отделение. В нем находились: двухцилиндровая паровая машина; обычный котел морского типа с форсированной подачей воздуха, отапливаемый углем; два «аккумулятора» кипящей воды (цистерны в оконечностях корпуса, где накапливался кипяток); теплообменник («теплый ящик») со сферическими оконечностями. Пар из котла проходил в нем через нагреватель-змеевик, отдавая свое тепло воде в «аккумуляторах». Они представляли собой резервуары, хранившие большое количество (8 тонн) кипящей воды. Оттуда она с помощью насосов возвращалась в главный котел и превращалась там в пар.